L'armée de l'air a constaté qu'aucun pilote n'était moyen, alors les cockpits sont devenus réglables

Les cockpits de l'armée américaine étaient conçus autour des mesures physiques du « pilote moyen », une norme issue d'une enquête de 1926 et actualisée pour la dernière fois à cette époque, utilisée depuis lors pour fixer la position du siège, la portée du manche, la distance des pédales et le placement des instruments.

La réponse standard à une plainte concernant l'ajustement consistait à ajuster la moyenne — remesurer la population de pilotes et rapprocher les dimensions cibles de ce que montraient les nouveaux chiffres. Cette approche supposait qu'un pilote moyen existait quelque part près du milieu de la distribution sur toutes les dimensions à la fois ; personne n'avait vérifié si cette hypothèse elle-même était vraie avant de construire toute une génération de cockpits autour d'elle.

Mesure de 4 063 pilotes sur dix dimensions à la fois ; aucun n'était moyen sur toutes, ce qui a conduit à remplacer la conception fixe par des sièges, pédales et sangles réglables.

La mesure simultanée des dix dimensions a révélé que la variation se cumule, rendant quasi nulle la probabilité de correspondre à toutes les moyennes.

Cela a réfuté l'hypothèse selon laquelle un pilote moyen existe, faisant passer l'objectif de conception d'une cible fixe unique à un ajustement réglable.

Les sièges, pédales et sangles réglables permettaient à chaque pilote d'adapter le cockpit à sa morphologie, réduisant le taux d'accidents de 23,6 à 4,3 pour 100 000 heures.

Lorsqu'une conception dépend de plusieurs dimensions, vérifiez si un utilisateur réel correspond à la moyenne sur toutes à la fois ; si aucun ne le fait, intégrez la possibilité de réglage.

La constatation qu'aucun pilote n'était réellement « moyen » sur les dimensions qui comptaient a discrédité la pratique de concevoir un cockpit autour d'un corps moyen unique, et l'armée de l'air a exigé des fabricants qu'ils construisent des sièges, pédales et sangles de harnais réglables afin que le cockpit puisse être adapté à chaque pilote individuel plutôt que l'inverse. Les taux d'accidents d'aéronefs ont fortement diminué au cours des deux décennies suivantes, passant d'environ 23,6 à 4,3 pour 100 000 heures de vol à la fin des années 1960, parallèlement à de plus larges améliorations en matière de sécurité et de formation.