La Fuerza Aérea descubrió que ningún piloto era promedio, así que las cabinas se volvieron ajustables

Las cabinas de la Fuerza Aérea de EE. UU. se diseñaban en torno a las medidas físicas del «piloto promedio», un estándar actualizado por última vez a partir de un estudio de 1926 y usado desde entonces para fijar la posición del asiento, el alcance de la palanca, la distancia a los pedales y la ubicación de los instrumentos.

La respuesta estándar ante una queja de ajuste era ajustar el promedio: volver a medir la población de pilotos y desplazar las dimensiones objetivo más cerca de lo que mostraran los nuevos números. Ese enfoque suponía que existía un piloto promedio en algún lugar cercano al centro de la distribución en todas las dimensiones a la vez; nadie había comprobado si ese supuesto era cierto antes de construir toda una generación de cabinas en torno a él.

Midió a 4.063 pilotos en diez dimensiones a la vez, descubrió que ninguno era promedio en todas, y por ello sustituyó el diseño fijo por asientos, pedales y correas ajustables.

Medir las diez dimensiones simultáneamente reveló que la variación se acumula, lo que hace que la probabilidad de coincidir con todos los promedios sea casi nula.

Esto refutó el supuesto de que existe un piloto promedio, desplazando el objetivo de diseño de un único objetivo fijo a un ajuste adaptable.

Los asientos, pedales y correas ajustables permitieron a cada piloto adaptarse a la cabina, reduciendo las tasas de incidentes de 23,6 a 4,3 por cada 100.000 horas.

Cuando un diseño depende de múltiples dimensiones, comprobar si algún usuario real coincide con el promedio en todas a la vez; si ninguno lo hace, incorporar ajustabilidad.

El hallazgo de que ningún piloto era realmente «promedio» en las dimensiones que importaban desacreditó la práctica de diseñar una cabina en torno a un único cuerpo promedio, y la Fuerza Aérea ordenó a los fabricantes construir asientos, pedales y correas de arnés ajustables para que la cabina pudiera adaptarse a cada piloto individual en lugar de lo contrario. Las tasas de incidentes de aeronaves cayeron drásticamente durante las dos décadas siguientes, de aproximadamente 23,6 a 4,3 por cada 100.000 horas de vuelo a finales de la década de 1960, junto con mejoras más amplias en seguridad y entrenamiento.