空軍は「平均的なパイロット」など存在しないと突き止め、コックピットを調整可能にした

米軍のコックピットは「平均的なパイロット」の身体寸法に基づいて設計されていた。この基準は1926年の調査で更新されたものを最後に、それ以降ずっと座席の位置、操縦桿の到達距離、ペダルの距離、計器の配置を決めるために使われてきた。

適合性に関する苦情への標準的な対応は、平均値を調整することだった。つまりパイロット集団を再測定し、目標寸法を新しい数値が示す値に近づけるのだ。この手法は、すべての寸法において同時に分布の中央付近に当てはまる平均的パイロットがどこかに存在するという前提に立っていた。しかし、その前提自体が正しいかどうかを検証した者は誰もおらず、そのまま一世代分のコックピット全体がこの前提に基づいて作られていた。

4,063人のパイロットを10項目の寸法で同時に測定したところ、すべての項目で平均値に当てはまる者は一人もいなかった。そのため、固定式の設計を、調整可能な座席、ペダル、ストラップに置き換えた。

10項目すべてを同時に測定したことで、ばらつきが積み重なり、すべての平均値に一致する確率がほぼゼロになることが明らかになった。

これは平均的なパイロットが存在するという前提を覆し、設計目標を単一の固定された目標から、調整可能な適合へと移行させた。

調整可能な座席、ペダル、ストラップにより、各パイロットがコックピットに適合できるようになり、事故率は10万飛行時間あたり23.6件から4.3件に減少した。

設計が複数の寸法に依存する場合、実際のユーザーの中にすべての項目で平均値に一致する者がいるかどうかを確認すべきだ。誰も一致しないなら、調整可能性を設計に組み込むべきである。

重要な寸法において実際には「平均的」なパイロットは一人もいないという発見は、単一の平均的な身体に基づいてコックピットを設計する慣行に疑義を突きつけた。そして空軍は、コックピットをパイロットに合わせるのではなく、各パイロットにコックピットを合わせられるよう、調整可能な座席、ペダル、ハーネスストラップを製造業者に義務付けた。航空機の事故率はその後20年間で急激に低下し、1960年代後半までに10万飛行時間あたりおよそ23.6件から4.3件になった。これは安全性と訓練の全般的な改善と並行して起きたことである。