토론토의 패스는 민간 토지 소유자들의 터널에서 출발해 30km 규모의 보행자 지하철로 성장했다

《Works in Progress》는 2025년에 토론토의 지하 보행자 네트워크인 패스(Path)를 보도했다. 20세기 초에 기업들은 직원들이 혼잡한 거리와 겨울 추위를 피할 수 있도록 사무실에서 지하철까지 터널을 뚫기 시작했다. 상점들이 추가되었고, 몇몇 기업이 먼저 나서자 네트워크 효과가 나타났다. 다른 기업들도 자체 터널을 추가했고, 기존 터널에서 이익을 얻는 동시에 기존 터널을 더 유용하게 만들었다. 개발업자들은 새 사무실 건물을 일상적으로 이 네트워크에 연결했다.

오늘날 패스는 30킬로미터 이상 뻗어 있으며, 도심의 거의 모든 지하철역과 철도역을 많은 주요 사무실 건물과 연결한다. 약 35개의 개별 소유·관리 구간이 있으며, 각 구간은 여전히 이를 기여한 기업의 후손들이 보유하고 있어, 가지들이 종종 대중 지하철 출입구 역할을 하는 사무실 로비에서 끝난다. 지방자치단체는 제한적인 규제 역할만 한다.

이 기사는 이것이 성공한 두 가지 이유를 제시한다. 터널은 최초의 토지 소유자들에게 너무나 가치가 커서, 완공될 때까지 쓸모없는 철도와 달리 선도자 문제가 없었다. 그리고 보행자에게는 공간이 거의 필요하지 않아, 추가 가지가 기존 구간에 혼잡을 거의 일으키지 않는다.

각 소유자가 자기 비용으로 지하철까지 터널을 뚫게 하라. 이후 소유자는 이전 소유자의 터널에 연결한다. 그러면 계획자 없이도 네트워크가 생겨난다.

단일 터널은 건설자에게 즉시 이익을 주므로, 누구도 전체 네트워크를 기다릴 필요가 없다.

나중 소유자는 기존 터널에 연결함으로써 이익을 얻고, 이는 그 터널들을 더 유용하게 만든다.

보행자는 공간을 거의 차지하지 않으므로, 추가 가지가 혼잡을 거의 일으키지 않는다.

터널은 또한 역에서 사무실까지의 도보 시간을 약 5분 단축하고 다른 사람들을 위해 거리 공간을 확보한다.

최초 건설자 혼자서도 이익이 되는 인프라는 조정자가 필요 없고, 이후 다른 이들이 연결하면서 네트워크 가치는 복합적으로 커진다.

패스는 평일마다 수십만 명의 통근자를 운송하지만, 쇼핑 이용은 팬데믹 기간에 감소했고 완전히 회복되지 않았다. 이 기사는 이 모델이 통합 계획이 필요한 도로와 철도에는 복제하기 어렵다고 말하지만, 유사한 시스템이 몬트리올과 부분적으로 도쿄, 오사카, 서울, 홍콩, 싱가포르, 휴스턴에 존재한다. 이 기사는 다른 대도시들이 왜 보행자 지하철을 갖지 못하는지 묻는다.