トロントのPathは私有地権者のトンネルから30kmの歩行者用地下鉄網へと成長した

Works in Progressは2025年に、トロントの地下歩行者ネットワークであるPathについて報じた。20世紀初頭、企業は従業員が混雑した通りや冬の寒さを避けられるよう、自社オフィスから地下鉄までトンネルを掘り始めた。店舗も加えられ、数社が行動した後、ネットワーク効果が生まれた。他の企業も既存のトンネルの恩恵を受けつつ、それらをより有用にする自前のトンネルを追加した。開発業者は新しいオフィスビルを日常的にこのネットワークに接続した。

今日、Pathは30キロメートル以上にわたり、中心部のほぼすべての地下鉄駅と鉄道駅を多くの主要オフィスビルと結んでいる。約35の別々に所有・管理される区間があり、それぞれが貢献した企業の子孫によって今も保有されているため、支線はしばしば公共の地下鉄入口として機能するオフィスのロビーで行き止まりになる。自治体の役割は限定的な規制にとどまる。

記事はこれが機能した二つの理由を挙げている。トンネルは最初の土地所有者にとって非常に価値があるため、完成するまで役に立たない鉄道とは異なり、最初の一歩を踏み出す者がいないという問題が生じなかったこと。そして歩行者はわずかな空間しか必要としないため、追加の支線が既存区間でめったに混雑を引き起こさないことである。

各所有者が自費で地下鉄までトンネルを掘り、後の所有者が先の所有者に接続することで、計画者なしにネットワークが生まれる。

単一のトンネルは建設者に直ちに利益をもたらすため、誰もネットワーク全体を待つ必要がない。

後の所有者は既存のトンネルに接続することで利益を得て、それが既存のトンネルをより有用にもする。

歩行者はわずかな空間しか占めないため、追加の支線が混雑を引き起こすことはめったにない。

トンネルはまた、駅からオフィスまでの徒歩時間を約5分短縮し、他の人々のために街路空間を解放する。

最初の建設者だけに利益をもたらすインフラは調整役を必要とせず、他の者が接続するにつれてそのネットワーク価値は複利的に増大する。

Pathは平日ごとに数十万人の通勤者を運んでいるが、買い物目的の利用はパンデミック中に減少し、完全には回復していない。記事は、このモデルを道路や鉄道に模倣するのは難しく、統一的な計画が必要だと述べているが、同様のシステムはモントリオールに、また一部は東京、大阪、ソウル、香港、シンガポール、ヒューストンに存在する。記事は、なぜ他の大都市に歩行者用地下鉄網がないのかと問いかけている。