多倫多Path從私人地主的隧道發展成30公里長的行人地鐵

《Works in Progress》於2025年報導了多倫多的地下行人網絡Path。二十世紀初，企業開始從自己的辦公室挖掘隧道通往地鐵，讓員工避開擁擠的街道和冬季嚴寒。商店隨之加入，而在幾家企業率先行動之後，網絡效應便出現了：其他企業紛紛增建自己的隧道，既受益於既有隧道，又使這些隧道更加有用。開發商也慣常把新建辦公大樓接入其中。

如今，Path全長超過30公里，連接幾乎所有市中心的地鐵站和火車站，以及許多主要辦公大樓。它由約35個各自擁有和管理的區段組成，每一段仍由當初出資興建的企業後人持有，因此許多分支的盡頭是辦公大樓大堂，而這些大堂實際上發揮著公共地鐵入口的作用。市政府只扮演有限的監管角色。

文章給出它成功的兩個原因：隧道對最初的地主而言價值極高，因此不存在「先行者問題」，不像鐵路在建成之前毫無用處；而且行人所需空間很小，所以額外的分支很少會在既有路段造成擁堵。

讓每位業主自費挖掘通往地鐵的隧道；後來的業主連接到較早的隧道，於是無需規劃者便湧現出一個網絡。

單一條隧道立即就能讓興建者受益，因此沒有人需要等待整個網絡建成。

後來的業主因連接到既有隧道而受益，這也使那些隧道更加有用。

行人佔用空間很小，因此額外的分支很少造成擁堵。

隧道還能把從車站到辦公室的步行時間縮短約五分鐘，並為其他人騰出街道空間。

只要基礎設施僅憑第一位興建者就能回本，便無需協調者，而其網絡價值隨後會隨著其他人的接入而不斷累積。

Path每個工作日運載數十萬名通勤者，儘管疫情期間購物用途下降，且尚未完全恢復。文章指出，這一模式難以套用於道路和鐵路，因為它們需要統一規劃，但類似的系統存在於蒙特利爾，並部分存在於東京、大阪、首爾、香港、新加坡和休斯敦。文章追問，為何其他大城市沒有行人地鐵。