1953년 서던 퍼시픽, 트레일러를 평판화차에 실어 피기백 운송을 시작하다

트럭은 어느 부두에서든 화물을 집어 들고 배달할 수 있었지만, 트럭이 화물을 전국으로 운반하는 데는 오랜 시간이 걸렸다. 철도는 도시 간 화물을 저렴하게 운송할 수 있었지만 모든 문 앞까지 서비스할 수는 없었다. 각 운송 방식은 답의 절반씩만 가지고 있었다.

서던 퍼시픽은 1953년 고속도로 트레일러를 평판화차에 직접 올려 두 방식을 하나의 시스템으로 만들었다. 이것이 피기백 서비스, 즉 트레일러-온-플랫카 방식이다. 트레일러는 철도역까지 굴러가고, 철도가 도시 간을 운반하며, 다른 견인차가 여정을 마무리했다. 화물 자체는 한 번도 내려지지 않았다.

이는 문 앞까지 배달하는 트럭 운송의 편리함을 유지하면서 장거리 도시 간 구간에는 철도의 비용을 부여했다. 운송업자는 한 가지 방식으로 전체 여정을 해내야 하는 것이 아니라, 동일한 상자를 넘겨주기만 하면 되었다.

서던 퍼시픽은 1953년 로스앤젤레스–샌프란시스코 회랑에서 첫 상업적 TOFC 서비스를 시작했고, 이 아이디어는 몇 년 안에 수십 개의 철도 회사가 채택할 만큼 빠르게 확산되었다.

트레일러를 두 운송 방식 모두를 타는 단위로 만들었다

트레일러가 온전하게 유지되므로, 화물은 트럭과 기차 사이에서 환적되는 대신 양 끝에서 한 번씩만 취급된다.

철도는 길고 연료 소모가 큰 구간을 담당하고, 트럭은 짧고 시간에 민감한 끝 구간을 처리한다.

운송업자는 완전한 서비스를 제공하기 위해 장거리 트럭 차량과 철도 노선을 모두 소유할 필요가 없다.

TOFC는 철도 회사들이 트럭이 중거리 노선에서 빼앗고 있던 화물을 되찾을 수 있는 방법을 제공했다.

적재 단위가 운송 방식에 걸쳐 온전하게 유지될 때 상호운송이 효과를 발휘한다. 즉, 움직이는 상자가 그것을 움직이는 운송 방식보다 더 가치 있다.

트레일러-온-플랫카 방식은 약 5년 안에 북미의 42개 철도 회사로 퍼졌고 현대 상호운송의 선구자가 되었다. 컨테이너가 고속도로 트레일러를 대체하여 단위가 되었을 때, 문 앞까지 배달하는 철도-트럭 모델은 대부분의 장거리 화물을 운반하는 글로벌 상호운송 네트워크로 성장했다.