Sea-Land, 미쓰이 제휴로 베트남 공 컨테이너 반환 구간에 일본산 TV 채워

1967년 미군은 말콤 맥린의 Sea-Land Service를 고용해 베트남 전쟁을 지원하는 컨테이너 운송 서비스를 운영하게 했고, 무엇이 돌아오든 왕복 전체 비용을 지불했다. 베트남 계약은 그 자체로 막대한 수익을 냈다. 1968/69년 Sea-Land 매출의 40%, 1967년부터 1973년까지 국방부 사업 4억 5,000만 달러 규모였다. 그러나 모든 항해의 동향(동쪽 방향) 구간은 낭비되었다. 배 여섯 척이 빈 컨테이너를 싣고 베트남에서 미국 서부 해안으로 돌아왔고, 반환 항해는 이미 비용이 지불된 채 아무것도 운반하지 않았다.

당시의 관행은 이를 매몰 비용으로 처리하고 넘어가는 것이었다. 일본으로 향하는 컨테이너 운송은 아직 거의 존재하지 않았고, 터미널, 대리점, 고객, 트럭 운송까지 처음부터 새로운 무역 항로를 구축하는 일은 보통 수년이 걸리는 자본 집약적 사업이어서, 빈 선체 몇 척을 채우기 위해 시도할 사람은 없었다.

한 전직 임원에 따르면, 맥린은 팀에 단 하나의 질문을 던졌다. '미쓰이에 아는 사람 있나?' 1968년 3월 Sea-Land는 미쓰이 그룹 계열사들을 고용해 요코하마에 터미널을 건설하고 현지 대리점 역할과 국내 트럭 운송을 맡겼으며, 그런 다음 일본산 TV와 스테레오를 미국 서부 해안으로 운반하는 주간 항해를 시작했다. 선박 비용은 이미 베트남 계약으로 충당되었기 때문에 이 화물은 거의 순수 이익이었다.

이미 비용이 지불된 반환 구간을 미쓰이의 기존 일본 인프라와 결합해, 새로운 항로를 구축하지 않고도 유휴 용량을 거의 순수 이익이 되는 화물로 전환했다.

베트남 계약이 왕복 비용을 충당했기 때문에 동향 화물은 거의 순수 이익이었다.

미쓰이의 기존 터미널, 대리점, 트럭 운송 덕분에 수년간의 구축 없이 즉시 시작할 수 있었다.

낮은 한계 비용으로 Sea-Land는 왕복 전체 비용을 부담해야 했던 경쟁사들보다 낮은 가격을 책정할 수 있었다.

이미 비용을 지불하고 있는 용량이 있다면, 직접 구축하는 대신 부족한 현지 인프라를 갖춘 파트너를 찾아라.

1968년 말까지 새로운 항로는 비어 있기는커녕 붐볐다. 경쟁 선사 일곱 곳이 일본에서 나오는 월 7,000톤 미만의 동향 화물을 두고 경쟁하고 있었다. Sea-Land는 1969년 홍콩과 대만으로, 1971년까지 싱가포르, 태국, 필리핀으로 컨테이너 서비스를 확장했다. 이는 유휴 군사 용량을 흡수하기 위해 구축된 상업 인프라였으며, 아시아와의 컨테이너 무역이 막 도약하려던 시점에 마련되어 있었다. 당시 경제학자들은 운송 비용 하락이 이후의 무역 성장을 얼마나 크게 이끌지 예상하지 못했다.