海陆公司携手三井，用日本电视填补越南返程空舱

1967年，美国军方雇佣马尔科姆·麦克莱恩的海陆服务公司运营一条为越南战争提供补给的集装箱航线，无论回程装载什么，都支付全程往返费用。越南合同本身利润丰厚——在1968/69年度占海陆公司收入的40%，1967年至1973年间从国防部获得4.5亿美元的业务——但每次航行的东行航段都被浪费了：六艘船从越南返回美国西海岸，装载空集装箱，返程费用已付却空载而归。

标准做法是将此视为沉没成本并继续前进。当时前往日本的集装箱运输几乎不存在，从零开始建立一条新的贸易航线——码头、代理、客户、卡车运输——通常需要多年的高资本投入，没有人会仅仅为了填补空船而尝试。

据一位前高管称，麦克莱恩只问了他的团队一个问题：'有谁认识三井的人吗？' 1968年3月，海陆公司雇佣三井集团公司在横滨建造码头、担任当地代理并处理国内卡车运输，随后开始每周航行，将日本电视机和音响设备运回美国西海岸——这些货物几乎是纯利润，因为船舶的运营成本已由越南合同覆盖。

将已付费的返程航程与三井在日本的现有设施相结合，将闲置运力转化为近乎纯利润的货物运输，而无需开辟新航线。

越南合同覆盖了往返费用，使东行货物近乎纯利润。

三井现有的码头、代理和卡车运输服务使得立即启动成为可能，无需多年建设。

低边际成本让海陆公司能够以低于竞争对手的价格定价，而竞争对手必须覆盖全程往返成本。

当你已经支付了运力费用，寻找具备缺失基础设施的合作伙伴，而不是自行建设。

到1968年底，新航线拥挤而非空载：七家竞争承运商争夺每月从日本运往东行的不到7000吨货物。海陆公司于1969年将集装箱服务扩展到香港和台湾，到1971年扩展到新加坡、泰国和菲律宾——这些商业基础设施是为了吸收闲置的军事运力而建立的，恰逢与亚洲的集装箱贸易即将起飞。当时的经济学家并未预见航运成本下降将如何推动后续贸易增长。