Les navires LASH de Central Gulf hissaient à bord des barges fluviales chargées, sans passer par le port maritime

À l'époque de la cargaison en vrac, le fret acheminé des fleuves intérieurs américains vers l'Europe passait par une chaîne de manipulations : chargé dans une installation fluviale, transbordé une nouvelle fois dans un port en eau profonde saturé, puis arrimé dans la cale d'un navire par une équipe de dix-huit débardeurs. Les navires de haute mer passaient couramment jusqu'à la moitié de l'année au port, dont une grande partie à attendre un poste à quai. Le conteneur fut une réponse ; un architecte naval de La Nouvelle-Orléans, Jerome Goldman, en proposa une plus étrange.

Le premier transporteur LASH (Lighter Aboard Ship), l'Acadia Forest, lancé en 1969 par Central Gulf Lines, était un navire de 49 000 tonnes de port en lourd, avec la passerelle très en avant et un portique roulant à l'arrière. Sa cargaison était constituée d'autres navires — des barges en forme de caisson d'environ 60 sur 30 sur 15 pieds, chacune transportant jusqu'à 385 tonnes. Le navire mouillait tandis que le portique soulevait les barges hors de l'eau et en empilait jusqu'à 75 à 89 sous le pont et sur le pont, à raison d'environ quinze minutes chacune. Des remorqueurs faisaient la navette entre le navire-mère et les terminaux fluviaux, si bien qu'un seul navire pouvait desservir plusieurs ports en une journée sans immobilisation.

L'économie découlait de la géométrie. Les chargeurs disposant d'installations sur les fleuves Mississippi, Ohio et Arkansas chargeaient une barge une seule fois, dans des terminaux fluviaux bon marché, et ne touchaient plus jamais la cargaison — moins de réclamations, pas de transbordement en eau profonde. Un chargeur pouvait envoyer des tranches de 385 tonnes vers de nombreux ports au fil d'une saison, un flux de produit plutôt qu'une cargaison complète. Un transporteur battant pavillon américain, Waterman Steamship, sous International Shipholding Corporation, exploitait trois navires LASH du golfe des États-Unis vers l'Amérique du Sud, et les barges LASH atteignirent Kolkata, Paradip et Visakhapatnam en Inde à l'apogée du système.

Faire de la barge le conteneur — charger une fois, ne jamais remanipuler

La barge est un conteneur qui peut aussi se transporter elle-même par flottaison jusqu'à une centaine de terminaux intérieurs — une unité de charge avec deux habitats.

Travailler au mouillage supprimait la file d'attente à quai, la contrainte la plus lourde sur l'utilisation d'un navire.

Le chargement se déplaçait vers des terminaux intérieurs moins coûteux, réduisant les frais portuaires et le camionnage intérieur pour les chargeurs.

La cargaison chargée une fois en amont n'était jamais remanipulée, si bien que les réclamations pour dommages diminuaient et les rotations s'accéléraient.

Les tranches standard de 385 tonnes permettaient aux petits chargeurs d'acheter du transport maritime par fractions plutôt que par cargaisons complètes.

Soustraire votre actif le plus rare au goulot d'étranglement d'autrui : LASH a déplacé la manutention de la cargaison du quai saturé vers des terminaux fluviaux bon marché, de sorte que le temps de production de recettes du navire cessait d'être consacré à l'attente des postes à quai.

LASH a fonctionné de 1969 à 2007. Waterman, sous International Shipholding Corporation, devint l'exploitant le plus durable du système, tandis que la conteneurisation — une boîte pouvant indifféremment voyager par navire, camion et rail — relégua LASH dans une niche. Les barges dépendaient des entreprises de remorquage, les portiques étaient lents et sujets aux pannes, et la main-d'œuvre portuaire combattit un système qui remplaçait des équipes de dix-huit hommes par quelques membres d'équipage ; en 2002, les dernières escales LASH en Inde appartenaient au passé. Les opérations furent progressivement arrêtées en 2007 — preuve que même la bonne intuition peut perdre face à une norme plus simple.