센트럴 걸프의 LASH 선박, 적재된 하천 바지선을 갑판에 들어올려 해항을 건너뛰다

재래식 잡화 운송 시대에 미국의 내륙 하천에서 유럽으로 가는 화물은 여러 번의 인수인계를 거쳐야 했다. 하천 시설에서 적재하고, 혼잡한 심수항에서 다시 환적한 뒤, 18명으로 구성된 부두 노동조합 인력이 선박의 화물창에 싣는 방식이었다. 원양 선박은 흔히 연중 절반을 항구에서 보냈고, 그 상당 부분은 접안 자리를 기다리는 데 쓰였다. 컨테이너가 하나의 답이었고, 뉴올리언스의 조선 기술자 제롬 골드먼은 더 기묘한 답을 제안했다.

1969년 센트럴 걸프 라인스가 진수한 최초의 LASH(Lighter Aboard Ship) 운반선 아카디아 포레스트는 재화중량 49,000톤급 선박으로, 선교는 훨씬 앞쪽에, 이동식 갠트리 크레인은 뒤쪽에 있었다. 그 화물은 다른 선박들이었다. 약 60피트 x 30피트 x 15피트의 상자 모양 라이터(바지선)로, 각각 최대 385톤을 실었다. 선박은 정박한 상태에서 크레인이 바지선을 물에서 들어올려 갑판 아래와 위에 최대 75~89척을 쌓았으며, 척당 약 15분이 걸렸다. 예인선이 모선과 강변 터미널 사이에서 라이터를 실어 날랐기 때문에, 한 척의 선박이 접안에 묶이지 않고 하루에 여러 항구를 처리할 수 있었다.

경제성은 그 기하학적 구조에서 나왔다. 미시시피강, 오하이오강, 아칸소강에 시설을 둔 화주들은 값싼 내륙 터미널에서 라이터에 한 번 적재했고, 그 화물을 다시는 건드리지 않았다. 청구 건수가 줄고 심수항 환적이 없어졌다. 화주는 한 시즌에 걸쳐 385톤 단위로 여러 항구에 보낼 수 있었고, 이는 한 배의 화물이 아니라 제품의 파이프라인이었다. 미국 국적 선사인 인터내셔널 십홀딩 코퍼레이션 산하 워터맨 스팀십은 미국 걸프에서 남미로 LASH 선박 세 척을 운항했으며, 이 체제의 전성기에는 LASH 바지선이 인도의 콜카타, 파라디프, 비사카파트남에까지 이르렀다.

바지선을 컨테이너로 삼아라 — 한 번 적재하고 다시는 취급하지 않는다

바지선은 스스로 수백 개의 내륙 터미널까지 떠서 갈 수 있는 컨테이너, 즉 두 개의 서식지를 지닌 하나의 단위 적재물이다.

정박지에서 작업함으로써 접안 대기열이 사라졌고, 이는 선박 활용률에 가장 큰 제약이었다.

적재가 더 값싼 내륙 터미널로 옮겨가면서 화주들의 항만 비용과 내륙 트럭 운송이 줄었다.

상류에서 한 번 적재된 화물은 다시 취급되지 않아 손상 청구가 줄고 회전이 빨라졌다.

표준 385톤 단위 덕분에 소규모 화주도 한 배의 화물 전체가 아니라 조각 단위로 해상 운송을 살 수 있었다.

가장 희소한 자산을 남의 병목에서 면제하라. LASH는 화물 취급을 혼잡한 부두에서 값싼 하천 터미널로 옮겨, 선박의 수익 창출 시간이 접안을 기다리지 않게 했다.

LASH는 1969년부터 2007년까지 운영되었다. 인터내셔널 십홀딩 코퍼레이션 산하의 워터맨은 이 체제에서 가장 오래 살아남은 운영자가 되었고, 선박과 트럭, 철도에서 호환되어 탈 수 있는 상자인 컨테이너화는 LASH를 틈새로 밀어냈다. 바지선은 예인선 회사에 의존했고, 크레인은 느리고 고장이 잦았으며, 부두 노동자들은 18명 인력을 소수 승조원으로 대체하는 체제에 맞서 싸웠다. 2002년까지 인도에 대한 마지막 LASH 기항은 역사가 되었다. 운영은 2007년에 종료되었다. 이는 올바른 통찰조차 더 단순한 표준에 질 수 있음을 보여주는 증거다.