La China Merchants a utilisé le monopole du tribut en grain pour financer une guerre des prix

Dans les années 1870, les lignes de navires à vapeur étrangères, soutenues par les privilèges des traités et des capitaux considérables — l'Union Steam Navigation de Jardine Matheson, la Shanghai Steam Navigation de Russell & Co. — contrôlaient entièrement la navigation côtière et fluviale de la Chine. Une compagnie maritime chinoise purement privée n'avait ni le capital ni la position officielle nécessaires pour obtenir les contrats ou le crédit qui comptaient, et un bureau purement étatique n'avait ni la discipline commerciale ni les fonds pour rivaliser sur l'eau.

La réponse de Li Hongzhang fut de bâtir une société qui n'était ni l'un ni l'autre : une entreprise par actions capitalisée principalement par des marchands chinois privés, dirigée au quotidien par des gestionnaires marchands, mais affrétée et soutenue par l'État — qui lui confia le contrat de transport du tribut en grain de l'empire, une cargaison garantie de plusieurs millions de piculs sans appel d'offres concurrentiel. Ce revenu captif fit ce qu'une subvention seule n'aurait pas fait : il donna à la société un coussin de trésorerie suffisamment profond pour casser les prix des lignes étrangères sur les routes concurrentielles sans faire faillite.

Elle a obtenu pour la société un monopole sur le transport du tribut en grain de l'empire, garantissant des revenus qui ont financé des guerres des prix à perte sur les routes ouvertes où les lignes étrangères étaient en concurrence.

Les revenus garantis du tribut en grain couvraient les coûts fixes indépendamment des pertes concurrentielles.

Le coussin de trésorerie permettait à l'entreprise de vendre de l'espace à perte sur les routes contestées.

Les rivaux étrangers ne disposaient pas d'un revenu captif équivalent et ne pouvaient pas soutenir la guerre des prix.

La contribution de l'État était une décision d'achat public, non une subvention, de sorte que le coût était faible.

Pour amorcer un concurrent national face à des acteurs en place bien établis, confier un contrat garanti non concurrentiel qui couvre les coûts fixes, permettant une guerre des prix sans subvention en espèces.

La société est passée de 6 à 16 navires en deux ans et, en 1877, elle a racheté toute la flotte shanghaïenne de Russell & Co. après que la firme américaine eut conclu qu'elle ne pouvait plus réaliser de bénéfices face à une concurrence subventionnée. Incapables de déloger la China Merchants, ses rivaux étrangers restants, Jardine Matheson et Butterfield & Swire, ont signé avec elle des accords de mise en commun des frets de type cartel à trois reprises distinctes au cours des décennies suivantes plutôt que de continuer à se battre sur les prix.