Hacia la década de 1870, las líneas de vapor extranjeras respaldadas por privilegios de tratado y un profundo capital —la Union Steam Navigation de Jardine Matheson y la Shanghai Steam Navigation de Russell & Co.— controlaban por completo la navegación costera y fluvial de China. Una empresa naviera china puramente privada carecía tanto del capital como de la posición oficial para ganar los contratos o el crédito que importaban, y una oficina puramente estatal carecía tanto de la disciplina comercial como de la financiación para competir en el agua.
La respuesta de Li Hongzhang fue construir una compañía que no fuera ninguna de las dos cosas: una sociedad anónima capitalizada mayoritariamente por comerciantes chinos privados, dirigida en el día a día por gestores comerciantes, pero fletada y respaldada por el Estado, que le entregó el contrato de transporte del tributo de grano del imperio, una carga garantizada de varios millones de piculs sin licitación competitiva. Esa renta cautiva hizo algo que una subvención por sí sola no habría logrado: dio a la compañía un colchón de efectivo lo bastante profundo para vender por debajo de las líneas extranjeras en las rutas competitivas sin quebrar.
Se le entregó a la compañía un monopolio sobre el transporte del tributo de grano del imperio, garantizando ingresos que financiaron guerras de precios deficitarias en rutas abiertas donde competían las líneas extranjeras.
Los ingresos garantizados del tributo de grano cubrían los costes fijos independientemente de las pérdidas competitivas.
El colchón de efectivo permitía a la empresa vender espacio con pérdidas en las rutas disputadas.
Los rivales extranjeros carecían de una renta cautiva equivalente y no podían sostener la guerra de precios.
La contribución del Estado fue una decisión de contratación pública, no una subvención, por lo que el coste fue bajo.
Para sembrar un competidor nacional frente a incumbentes arraigados, entregar un contrato garantizado no competitivo que cubra los costes fijos, permitiendo una guerra de precios sin una subvención en efectivo.
La compañía creció de 6 a 16 barcos en dos años y, en 1877, compró toda la flota de Shanghái de Russell & Co. después de que la firma estadounidense concluyera que ya no podía obtener beneficios frente a una competencia subvencionada. Incapaces de desalojar a China Merchants, sus rivales extranjeros restantes, Jardine Matheson y Butterfield & Swire, firmaron con ella acuerdos de reparto de fletes de tipo cártel en tres ocasiones distintas a lo largo de las décadas siguientes en lugar de seguir luchando en precio.
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Las fuentes
- China Merchants Group Wikipedia · en.wikipedia.org
- China's First Modern Corporation and the State: Officials, Merchants, and Resource Allocation in the China Merchants' Steam Navigation Company, 1872-1902 The Journal of Economic History · cambridge.org
- The State and Enterprises in Late Qing China (in The Cambridge Economic History of China) Cambridge University Press · cambridge.org
- Naval Warfare and the Refraction of China's Self-Strengthening Reforms into Scientific and Technological Failure, 1865-1895 Benjamin A. Elman, Princeton University (Modern Asian Studies, 2004) · princeton.edu