中国招商局は漕糧の専売特権を価格競争の資金源にした

1870年代までに、条約上の特権と潤沢な資本に支えられた外国汽船会社——ジャーディン・マセソン商会のユニオン・スチーム・ナビゲーション、ラッセル商会の上海汽船会社——が中国の沿岸・内陸水運を完全に支配していた。純粋な民間の中国海運会社には、重要な契約や信用を得るための資本も公的な地位もなく、純粋な官営の局には、水上で競争するための商業的な規律も資金もなかった。

李鴻章の答えは、そのどちらでもない会社を作ることであった。すなわち、主に中国の民間商人が出資する株式会社であり、日常業務は商人出身の管理者が担うが、国家から特許認可を受け国家に支えられた会社である。国家はこの会社に帝国の漕糧輸送契約を与えた。競争入札なしで保証された数百万石の貨物である。この固定収入は、補助金だけではなし得ないことを成し遂げた。すなわち、競争路線で外国海運会社より安い運賃を設定しても破綻しないだけの十分な現金の余裕を会社に与えたのである。

帝国の漕糧輸送の独占権を会社に与え、外国海運会社が競争する公開路線での赤字価格競争を賄う収入を保証した。

保証された漕糧収入が、競争上の損失にかかわらず固定費を賄った。

現金の余裕により、競争路線で損失覚悟でスペースを販売できた。

外国の競合他社には同等の固定収入がなく、価格競争を持ちこたえられなかった。

国家の貢献は補助金ではなく調達の決定であったため、コストは低かった。

既存の強力な企業に対抗する国内競合を育てるには、固定費を賄う保証付きの非競争的契約を渡し、現金補助金なしで価格競争を可能にする。

同社は2年以内に船舶を6隻から16隻に増やし、1877年にはラッセル商会の上海船隊全体を買収した。アメリカの会社は、補助を受けた競争相手に対してもはや利益を上げられないと結論づけたのである。中国招商局を追い出せなかった残りの外国の競合、ジャーディン・マセソン商会とバタフィールド・アンド・スワイアは、その後数十年の間に、価格で争い続ける代わりに、同社とカルテル式の運賃プール協定を3回別々に締結した。