En declaraciones a Vox en marzo de 2016, tras el desvío del vuelo 181 de EgyptAir, Brendan Koerner —editor colaborador de Wired y autor de The Skies Belong to Us (2013)— describió lo que él llama la «edad dorada del secuestro aéreo»: entre mayo de 1961 y finales de 1972 hubo 159 secuestros aéreos en el espacio aéreo estadounidense, la mayoría entre 1968 y 1972, a veces uno por semana o varios en un solo día. Prácticamente no existía seguridad aeroportuaria; pasar por detectores de metales con el equipaje de mano registrado solo comenzó en 1973.
Koerner divide la epidemia en tres eras de exigencias crecientes: hasta aproximadamente 1969, los secuestradores querían ir a Cuba, que algunos idealizaban como un paraíso socialista; luego, después de que un marine llamado Raffaele Minichiello consiguiera que una aerolínea lo llevara de Los Ángeles a Roma, los secuestradores se dieron cuenta de que podían exigir cualquier destino; a partir de 1970 llegó la extorsión, con demandas de cientos de miles de dólares o lingotes de oro.
A lo largo de todo ello, según Koerner, la política de las aerolíneas era cumplir totalmente —mantener el avión a salvo, a los pasajeros a salvo y recuperar el dinero después— porque las aerolíneas temían que los clientes encontraran los detectores de metales más disuasorios que la posibilidad de un desvío en pleno vuelo. Una solución propuesta que él califica de descabellada: construir un aeropuerto falso de La Habana en el sur de Florida para que los aviones secuestrados pudieran aterrizar allí en su lugar.
Lo que cambió, recuerda Koerner, fue el secuestro del vuelo 49 de Southern Airlines en noviembre de 1972, en el que tres hombres amenazaron con estrellar el avión contra el reactor atómico del Laboratorio Nacional de Oak Ridge en Tennessee. Poco después, a partir del 5 de enero de 1973, la FAA instituyó el cribado físico universal de los pasajeros: todos pasaban por detectores de metales y se les registraban las bolsas, inicialmente a mano. Los periódicos enviaron reporteros esperando enfrentamientos el primer día; en cambio, el público, agotado por la epidemia, lo acogió con agrado a pesar de los retrasos significativos.
Una década de cumplimiento total había convertido el secuestro aéreo en un servicio que funcionaba; cribar a cada pasajero en el embarque eliminó el beneficio en un solo movimiento de punto de control
El cumplimiento total funcionó exactamente lo suficiente como para anunciarse a sí mismo: cada exigencia satisfecha enseñaba al siguiente secuestrador que el servicio era fiable.
Las aerolíneas valoraban las colas de seguridad como el mayor riesgo comercial, por lo que la industria se resistió al cribado durante más de una década.
Las exigencias escalaron —asilo, luego cualquier destino, luego rescate—, elevando el costo del cumplimiento en cada era.
La amenaza del reactor de noviembre de 1972 hizo innegable el riesgo de cola y rompió el estancamiento que había protegido la antigua política.
Cuando una amenaza explota un único punto de control, regula el punto de control en lugar de los incidentes: apaciguar a cada atacante uno por uno mantuvo viva la epidemia durante once años.
El cribado universal comenzó el 5 de enero de 1973 y, como señala el encuadre de la entrevista, la edad dorada del secuestro aéreo terminó; el cribado se convirtió en un elemento permanente de volar. Koerner señala que cuando un vuelo de EgyptAir fue desviado a Chipre en marzo de 2016 y terminó con el secuestrador detenido y los pasajeros liberados ilesos, el drama se leyó como retro —un regreso a una era en que los secuestros aéreos terminaban en inconvenientes en lugar de en una tragedia masiva.
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