Im Gespräch mit Vox im März 2016 nach der Umleitung des EgyptAir-Flugs 181 beschrieb Brendan Koerner – Contributing Editor bei Wired und Autor von The Skies Belong to Us (2013) –, was er das „goldene Zeitalter der Flugzeugentführungen“ nennt: Zwischen Mai 1961 und Ende 1972 gab es 159 Flugzeugentführungen im amerikanischen Luftraum, die meisten zwischen 1968 und 1972, manchmal eine pro Woche oder mehrere an einem einzigen Tag. Es gab praktisch keine Flughafensicherheit; das Passieren von Metalldetektoren mit durchsuchtem Handgepäck begann erst 1973.
Koerner unterteilt die Epidemie in drei Epochen eskalierender Forderungen: Bis etwa 1969 wollten Entführer nach Kuba, das manche als sozialistisches Paradies idealisierten; dann, nachdem ein Marine namens Raffaele Minichiello eine Fluggesellschaft dazu gebracht hatte, ihn von Los Angeles nach Rom zu fliegen, erkannten Entführer, dass sie jedes beliebige Ziel verlangen konnten; ab 1970 kam Erpressung hinzu, mit Forderungen nach Hunderttausenden von Dollar oder Goldbarren.
Während all dem, so Koerner, bestand die Politik der Fluggesellschaften darin, vollständig nachzugeben – das Flugzeug sicher halten, die Passagiere sicher halten und das Geld später zurückholen –, weil die Fluggesellschaften befürchteten, Kunden würden Metalldetektoren abschreckender finden als die Möglichkeit einer Umleitung in der Luft. Eine vorgeschlagene Lösung nennt er abwegig: den Bau eines falschen Flughafens von Havanna in Südflorida, damit entführte Flugzeuge stattdessen dort landen könnten.
Was sich änderte, so erinnert sich Koerner, war eine Flugzeugentführung des Southern-Airlines-Flugs 49 im November 1972, bei der drei Männer drohten, das Flugzeug in den Atomreaktor des Oak Ridge National Laboratory in Tennessee zu stürzen. Bald darauf, ab dem 5. Januar 1973, führte die FAA die allgemeine physische Kontrolle von Passagieren ein – jeder passierte Metalldetektoren und ließ seine Taschen durchsuchen, anfangs von Hand. Zeitungen schickten Reporter, die am ersten Tag mit Konfrontationen rechneten; stattdessen begrüßte die Öffentlichkeit, erschöpft von der Epidemie, die Maßnahme trotz erheblicher Verzögerungen.
Ein Jahrzehnt vollständiger Nachgiebigkeit hatte die Flugzeugentführung zu einem funktionierenden Angebot gemacht; die Kontrolle jedes Passagiers beim Einsteigen beseitigte den Nutzen mit einem einzigen Eingriff an einem Engpass
Vollständige Nachgiebigkeit funktionierte genau gut genug, um für sich selbst zu werben: Jede erfolgreiche Forderung lehrte den nächsten Entführer, dass das Angebot verlässlich war.
Die Fluggesellschaften bewerteten Sicherheitsschlangen als das größere kommerzielle Risiko, daher widerstand die Branche über ein Jahrzehnt lang der Kontrolle.
Die Forderungen eskalierten – Asyl, dann jedes beliebige Ziel, dann Lösegeld –, was die Kosten der Nachgiebigkeit in jeder Epoche erhöhte.
Die Reaktordrohung vom November 1972 machte das Extremrisiko unleugbar und brach den Stillstand, der die alte Politik geschützt hatte.
Wenn eine Bedrohung einen einzigen Engpass ausnutzt, sollte man den Engpass regulieren statt die einzelnen Vorfälle: Jeden Angreifer einzeln zu besänftigen hielt die Epidemie elf Jahre lang am Leben.
Die allgemeine Sicherheitskontrolle begann am 5. Januar 1973, und, wie die Rahmung des Interviews anmerkt, endete das goldene Zeitalter der Flugzeugentführungen; die Kontrolle wurde zu einem festen Bestandteil des Fliegens. Koerner merkt an, dass, als ein EgyptAir-Flug im März 2016 nach Zypern umgeleitet wurde und mit der Festnahme des Entführers und der unversehrten Freilassung der Passagiere endete, das Drama retro wirkte – ein Rückgriff auf eine Ära, in der Flugzeugentführungen mit Unannehmlichkeiten statt mit Massentragödien endeten.
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