Falando à Vox em março de 2016, após o desvio do voo 181 da EgyptAir, Brendan Koerner — editor colaborador da Wired e autor de The Skies Belong to Us (2013) — descreveu o que chama de "era de ouro dos sequestros de aviões": entre maio de 1961 e o fim de 1972, houve 159 sequestros no espaço aéreo americano, a maioria entre 1968 e 1972, às vezes um por semana ou vários em um único dia. Praticamente não havia segurança aeroportuária; passar por detectores de metal com bagagens de mão revistadas só começou em 1973.
Koerner divide a epidemia em três eras de exigências crescentes: até cerca de 1969, os sequestradores queriam ir para Cuba, que alguns idealizavam como um paraíso socialista; depois, após um fuzileiro naval chamado Raffaele Minichiello conseguir que uma companhia aérea o levasse de Los Angeles a Roma, os sequestradores perceberam que podiam exigir qualquer destino; a partir de 1970 veio a extorsão, com exigências de centenas de milhares de dólares ou barras de ouro.
Em meio a tudo isso, Koerner diz, a política das companhias aéreas era ceder totalmente — manter o avião seguro, os passageiros seguros e recuperar o dinheiro depois — porque as empresas temiam que os clientes achassem os detectores de metal mais desagradáveis do que a possibilidade de um desvio em pleno voo. Uma solução proposta que ele chama de absurda: construir um aeroporto falso de Havana no sul da Flórida para que os aviões sequestrados pousassem ali.
O que mudou, relembra Koerner, foi o sequestro do voo 49 da Southern Airlines em novembro de 1972, no qual três homens ameaçaram lançar o avião contra o reator atômico do Laboratório Nacional de Oak Ridge, no Tennessee. Logo depois, a partir de 5 de janeiro de 1973, a FAA instituiu a triagem física universal de passageiros — todos passavam por detectores de metal e tinham as bagagens revistadas, inicialmente à mão. Os jornais enviaram repórteres esperando confrontos no primeiro dia; em vez disso, o público, exausto pela epidemia, acolheu a medida apesar dos atrasos significativos.
Uma década de conformidade total havia transformado o sequestro em um serviço que funcionava; triar cada passageiro no embarque eliminou o retorno em um único movimento de ponto de estrangulamento
A conformidade total funcionou exatamente bem o suficiente para se autopromover: cada exigência atendida ensinava ao próximo sequestrador que o serviço era confiável.
As companhias aéreas avaliavam as filas de segurança como o risco comercial maior, por isso o setor resistiu à triagem por mais de uma década.
As exigências escalaram — asilo, depois qualquer destino, depois resgate — elevando o custo da conformidade a cada era.
A ameaça ao reator de novembro de 1972 tornou o risco de cauda inegável e rompeu o impasse que protegia a antiga política.
Quando uma ameaça explora um único ponto de estrangulamento, regule o ponto de estrangulamento em vez dos incidentes: apaziguar cada atacante um a um manteve a epidemia viva por onze anos.
A triagem universal começou em 5 de janeiro de 1973 e, como observa o enquadramento da entrevista, a era de ouro dos sequestros de aviões terminou; a triagem tornou-se um elemento permanente do ato de voar. Koerner observa que, quando um voo da EgyptAir foi desviado para Chipre em março de 2016 e terminou com o sequestrador preso e os passageiros libertados ilesos, o drama soou retrô — um retorno a uma era em que os sequestros terminavam em transtornos, e não em tragédia em massa.
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