S'exprimant devant Vox en mars 2016, après le détournement du vol 181 d'EgyptAir, Brendan Koerner — rédacteur collaborateur de Wired et auteur de The Skies Belong to Us (2013) — a décrit ce qu'il appelle l'« âge d'or du détournement d'avion » : entre mai 1961 et la fin de 1972, il y a eu 159 détournements dans l'espace aérien américain, la plupart entre 1968 et 1972, parfois un par semaine ou plusieurs en une seule journée. Il n'existait pratiquement aucune sécurité aéroportuaire ; le passage par des détecteurs de métaux avec fouille des bagages à main n'a commencé qu'en 1973.
Koerner divise cette épidémie en trois ères de revendications croissantes : jusqu'en 1969 environ, les pirates de l'air voulaient aller à Cuba, que certains idéalisaient comme un paradis socialiste ; puis, après qu'un Marine nommé Raffaele Minichiello eut obtenu d'une compagnie aérienne qu'elle le transporte de Los Angeles à Rome, les pirates de l'air ont compris qu'ils pouvaient exiger n'importe quelle destination ; à partir de 1970 est venue l'extorsion, avec des demandes de centaines de milliers de dollars ou de lingots d'or.
Tout au long de cette période, selon Koerner, la politique des compagnies aériennes était de se conformer totalement — assurer la sécurité de l'avion, celle des passagers, et récupérer l'argent plus tard — parce que les compagnies craignaient que les clients trouvent les détecteurs de métaux plus dissuasifs que la possibilité d'un détournement en plein vol. Une solution proposée qu'il qualifie de saugrenue : construire un faux aéroport de La Havane dans le sud de la Floride pour que les avions détournés puissent y atterrir à la place.
Ce qui a changé, se souvient Koerner, c'est le détournement du vol 49 de Southern Airlines en novembre 1972, au cours duquel trois hommes ont menacé de précipiter l'avion sur le réacteur nucléaire du laboratoire national d'Oak Ridge, dans le Tennessee. Peu après, à compter du 5 janvier 1973, la FAA a instauré un contrôle physique universel des passagers — chacun passait par des détecteurs de métaux et ses bagages étaient fouillés, d'abord à la main. Les journaux ont envoyé des reporters s'attendant à des affrontements le premier jour ; au contraire, le public, épuisé par l'épidémie, l'a bien accueilli malgré des retards considérables.
Une décennie de conformité totale avait fait du détournement d'avion un service qui fonctionnait ; contrôler chaque passager à l'embarquement a supprimé le gain en une seule mesure au point de passage obligé
La conformité totale a fonctionné juste assez bien pour faire sa propre publicité : chaque exigence satisfaite enseignait au pirate de l'air suivant que le service était fiable.
Les compagnies aériennes considéraient les files de contrôle comme le risque commercial le plus important, c'est pourquoi le secteur a résisté au contrôle pendant plus d'une décennie.
Les revendications se sont intensifiées — asile, puis n'importe quelle destination, puis rançon — augmentant le coût de la conformité à chaque ère.
La menace du réacteur de novembre 1972 a rendu le risque extrême indéniable et a brisé l'impasse qui avait protégé l'ancienne politique.
Lorsqu'une menace exploite un seul point de passage obligé, il faut réguler ce point de passage plutôt que les incidents : apaiser chaque attaquant un par un a maintenu l'épidémie en vie pendant onze ans.
Le contrôle universel a commencé le 5 janvier 1973 et, comme le note le cadrage de l'entretien, l'âge d'or du détournement d'avion a pris fin ; le contrôle est devenu un élément permanent du transport aérien. Koerner note que lorsqu'un vol d'EgyptAir a été détourné vers Chypre en mars 2016 et s'est terminé par l'arrestation du pirate de l'air et la libération des passagers sains et saufs, le drame a été perçu comme rétro — un retour à une époque où les détournements se terminaient par des désagréments plutôt que par une tragédie de masse.
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