Downtown Columbus zahlte für Busfahrkarten statt für den Bau von 4.000 Parkplätzen

Eine Gruppe von Grundbesitzern in der Innenstadt von Columbus, Ohio, stellte fest, dass ihnen der Parkraum für Pendler mit dem Auto ausging – die Deckung der Nachfrage hätte etwa 4.000 neue Stellplätze erfordert. Parkplätze waren durch Wohnbebauung ersetzt worden, während der Anteil der allein fahrenden Beschäftigten von 70 % im Jahr 1990 auf 82,6 % im Jahr 2010 stieg, sodass auf 100 Beschäftigte in der Innenstadt 87 Autos kamen – mehr als in der Innenstadt jeder anderen mittelgroßen Stadt außer Indianapolis. Unternehmen waren zunehmend zurückhaltend geworden, Büroflächen in der Nachbarschaft anzumieten.

Statt auf neue Parkhäuser zu drängen, versuchten die Eigentümer, weniger Beschäftigte vom Autofahren zu überzeugen. Der Capital Crossroads Special Improvement District, ein von diesen Grundbesitzern finanzierter Verband, führte von Juni 2015 bis Januar 2017 ein Pilotprojekt durch, das Beschäftigten im Gebiet kostenlose Busfahrkarten anbot. Unter 844 Mitarbeitern der vier teilnehmenden Unternehmen verdoppelte sich die Busnutzung von 6,4 % auf 12,2 %.

Aufgrund dieses Ergebnisses beschloss die Gruppe, dauerhaft kostenlose Busfahrkarten anzubieten: Ab Juni 2018 konnte jede der mehr als 40.000 Personen, die in der Innenstadt arbeiten, eine erhalten, finanziert von den Grundbesitzern statt von der Stadt. Der stellvertretende Direktor Mark Conte berichtete, Makler hätten jeweils 50 Stellplätze angefragt und zur Antwort bekommen: „Das können wir nicht“ – die Fahrkarten waren die Antwort der Eigentümer auf eine Einschränkung, aus der sie sich nicht mehr herausbauen konnten.

Die Vermieter, denen Parkraum fehlte, zahlten stattdessen für Mobilität: Ein Grundbesitzerbezirk kaufte Fahrkarten für alle Beschäftigten der Innenstadt – billiger, als Beton zu gießen.

Die Finanzierungsquelle entsprach dem Nutznießer: Die Grundbesitzer, die Mieter verloren, zahlten nur ihre Bezirksabgaben, nicht die Kapitalkosten für Parkhäuser.

Das Pilotprojekt lieferte eine klare Zahl – die Verdoppelung der Fahrgastzahlen –, die es dem Bezirk ermöglichte, mit Belegen für ein mehrjähriges Programm zu stimmen.

Kostenlose Fahrkarten beseitigten die Kostenausrede des Pendlers genau in dem Moment, als die Wartelisten für Parkplätze sechs Monate erreichten, und machten den Bus zur schnelleren Option.

Wer auch immer den Engpass besitzt, kann ihn internalisieren: Wenn die bindende Einschränkung der Parkraum ist, ist die Grundbesitzervereinigung die richtige Geldquelle für Nahverkehrssubventionen.

Die Fahrkarten wurden von Juni 2018 bis Ende 2020 auf Beschluss des Bezirks finanziert; der Artikel berichtet keine gemessenen Ergebnisse des erweiterten Programms.