港口壅塞之際，Spliethoff開闢五大湖首條定期貨櫃航線

從亞洲到美國的最短路線取道西岸港口，而這些港口在2021年嚴重壅塞。部分船舶開始繞遠路：經巴拿馬運河、沿東岸北上、穿越加拿大東部，再進入五大湖。其中一艘是「Happy Rover」號貨櫃船，於2021年11月完成這趟航程，荷蘭航運公司Spliethoff的Klaus Sorenson在伊利湖畔迎接它。

「Happy Rover」號看起來十分龐大，比一座美式足球場還長，但與遠洋貨櫃船相比則微不足道。這是必然的：五大湖的運河與船閘建於1960年代貨櫃化起飛之前，因此當全球貨櫃船越造越大，湖區運河卻維持原有尺寸。標準化貨櫃及其規模經濟就這樣跳過了五大湖，直到Sorenson所說的現在。

經濟帳很直白：「運價低時，這麼做毫無道理。運價高時，你就能找到讓它說得通的方法。」2021年，Spliethoff經營五大湖首條專用、定期排班的貨櫃航線，從比利時安特衛普到克里夫蘭。值得注意的是，安特衛普到巴爾的摩與安特衛普到克里夫蘭的距離相差不到一百英里。美國與歐盟每年約一兆美元的貿易額中，有一部分可能轉向五大湖。

限制同樣真實：冬季結冰每年使航道封閉數月，因此Sorenson告訴客戶要提前規劃，並在季節初期運送比他們自認所需更多的貨量。就連熱衷者也承認，五大湖只能處理東岸港口吞吐量的一小部分；這盤棋下的是歐洲，不是亞洲。

貨櫃化跳過了五大湖1960年代前的船閘，但當運費飆漲時，行駛歐洲短程航線的小型船舶又變得划算。

主要港口的壅塞使所有替代方案重新定價，一條在正常運價下不具經濟效益的航線，在運價飆漲時達到了門檻。

在歐洲航段，距離劣勢很小：安特衛普到克里夫蘭與安特衛普到巴爾的摩相差不到一百英里，因此五大湖航線無需內陸卡車路段即可深入內陸。

船舶較小在對抗遠洋貨櫃船時是弱點，卻正是1960年代前船閘所能接納的尺寸；限制反而成了契合點。

投入專用且定期排班的輪替，把一次性的機會性航程轉化為客戶可以據以規劃的產品。

看似過時的運能是一種選項：當替代方案的成本飆升時，被技術浪潮跳過的路線便重新定價而具備可行性。

安特衛普至克里夫蘭航線作為五大湖首條專用定期貨櫃服務，在2021年航季運行，季節性冬季封閉則以提前運送來因應。這條航線仍屬利基：五大湖的熱衷者自己也指出，這些港口永遠無法與沿海港口匹敵，但美國與歐盟每年約一兆美元的貿易額，給了這個利基成長的空間。