항만 적체 속에 스플리트호프, 오대호 최초의 정기 컨테이너 노선 개설

아시아에서 미국으로 가는 최단 경로는 서부 해안 항만을 지난다. 그런데 2021년 그곳은 적체의 산더미였다. 일부 선박은 먼 길을 택하기 시작했다. 파나마 운하를 지나 동부 해안을 따라 올라가 캐나다 동부를 거쳐 오대호로 들어가는 길이었다. 그중 하나가 2021년 11월 항해에 나선 컨테이너선 해피 로버호였고, 네덜란드 해운회사 스플리트호프의 클라우스 소렌슨이 이리호 기슭에서 그 배를 맞았다.

해피 로버호는 거대해 보인다. 미식축구 경기장보다 크다. 그러나 대양 컨테이너선 옆에 세우면 아무것도 아니다. 이는 불가피한 일이다. 오대호의 운하와 갑문은 1960년대 컨테이너화가 본격화되기 전에 건설되었고, 그래서 전 세계 컨테이너선이 점점 커지는 동안에도 오대호의 운하는 같은 크기로 남았다. 표준화된 컨테이너와 그 규모의 경제는 그저 오대호를 건너뛰었다. 소렌슨 말에 따르면, 이제는 그렇지 않다.

경제성은 냉정하다. '운임이 낮으면 말이 안 됩니다. 운임이 높으면 말이 되게 만들 방법을 찾을 수 있죠.' 2021년 스플리트호프는 벨기에 앤트워프에서 클리블랜드까지 오대호 최초의 전용 정기 컨테이너선 노선을 운영했다. 주목할 점은 앤트워프에서 볼티모어까지의 거리와 앤트워프에서 클리블랜드까지의 거리가 100마일 이내로 비슷하다는 것이다. 연간 약 1조 달러 규모의 미국–EU 무역 가운데 일부가 오대호로 옮겨갈 수 있다.

한계도 똑같이 현실적이다. 겨울철 결빙으로 매년 몇 달 동안 항로가 닫히기 때문에, 소렌슨은 고객들에게 미리 계획하고 시즌 초에 필요하다고 생각하는 것보다 더 많이 선적하라고 권한다. 열성 지지자들조차 오대호가 동부 해안 항만이 처리하는 물량의 극히 일부만 감당할 수 있다고 인정한다. 승부수는 아시아가 아니라 유럽이다.

컨테이너화는 1960년대 이전에 지어진 오대호 갑문을 건너뛰었다. 그러나 운임이 급등하자 짧은 유럽 노선의 소형 선박들이 다시 수지를 맞추게 되었다.

주요 항만의 적체가 모든 대안의 가격을 다시 매겼고, 정상 운임에서는 비경제적이던 노선이 급등한 운임에서는 기준을 넘어섰다.

유럽 구간에서는 거리 불이익이 작다. 앤트워프에서 클리블랜드까지는 앤트워프에서 볼티모어까지와 100마일 이내 차이이므로, 오대호 노선은 내륙 트럭 운송 구간 없이 내륙에 도달한다.

대양 컨테이너선에 비해 약점인 소형 선박은 1960년대 이전 갑문이 받아들이는 바로 그 크기다. 제약이 곧 적합성이 되었다.

전용 정기 운항에 전념함으로써 일회성 기회 항해가 고객이 계획을 세울 수 있는 상품으로 바뀌었다.

구식으로 보이는 수용력은 하나의 선택지다. 기술의 물결이 건너뛴 노선은 대안의 비용이 급등하는 순간 재평가되어 실행 가능해졌다.

앤트워프–클리블랜드 노선은 2021년 시즌 동안 오대호 최초의 전용 정기 컨테이너 서비스로 운영되었으며, 계절적 겨울 폐쇄는 조기 선적으로 관리되었다. 이 노선은 여전히 틈새 시장이다. 오대호 열성 지지자들 스스로 이 항만들이 해안 항만과 결코 경쟁할 수 없다고 지적하지만, 연간 약 1조 달러 규모의 미국–EU 무역은 이 틈새가 성장할 여지를 준다.