Die kürzeste Route von Asien in die USA führt über die Häfen der Westküste – die im Jahr 2021 ein Stau waren. Einige Schiffe nahmen den langen Weg: durch den Panamakanal, die Ostküste hinauf, durch das östliche Kanada und in die Großen Seen. Eines davon war die Happy Rover, ein Containerschiff, das die Reise im November 2021 unternahm und am Ufer des Eriesees von Klaus Sorenson von der niederländischen Reederei Spliethoff empfangen wurde.
Die Happy Rover wirkt riesig – größer als ein Fußballfeld –, doch neben einem Ozean-Containerschiff ist sie nichts. Das ist eine Notwendigkeit: Die Kanäle und Schleusen der Großen Seen wurden gebaut, bevor die Containerisierung in den 1960er-Jahren Fahrt aufnahm, sodass die Kanäle der Seen gleich groß blieben, während Containerschiffe weltweit immer größer wurden. Standardisierte Container und ihre Skaleneffekte übersprangen die Großen Seen einfach – bis, so Sorenson, jetzt.
Die Ökonomie ist unverblümt: „Wenn die Raten niedrig sind, ergibt es keinen Sinn. Wenn die Raten hoch sind, dann kann man einen Weg finden, damit es Sinn ergibt.“ Im Jahr 2021 betrieb Spliethoff die erste dedizierte, regelmäßig planmäßige Containerschiffsroute der Großen Seen, von Antwerpen in Belgien nach Cleveland – bemerkenswert, weil die Entfernung von Antwerpen nach Baltimore und von Antwerpen nach Cleveland nur knapp hundert Meilen auseinanderliegen. Von den rund einer Billion Dollar des jährlichen Handels zwischen den USA und der EU könnte ein Teil auf die Seen verlagert werden.
Die Grenzen sind ebenso real: Wintereis schließt die Schifffahrtswege jedes Jahr monatelang, daher rät Sorenson den Kunden, vorauszuplanen und früh in der Saison mehr zu verschiffen, als sie glauben zu benötigen. Selbst Enthusiasten räumen ein, dass die Seen nur einen winzigen Bruchteil dessen bewältigen könnten, was Häfen an der Ostküste bewältigen – das Spiel gilt Europa, nicht Asien.
Die Containerisierung übersprang die Schleusen der Großen Seen aus der Zeit vor den 1960er-Jahren – doch als die Frachtraten in die Höhe schnellten, rechnete sich der Einsatz kleiner Schiffe auf einer kurzen Europa-Route wieder.
Die Überlastung an den dominierenden Häfen bepreiste jede Alternative neu, und eine Route, die bei normalen Raten unwirtschaftlich gewesen war, überschritt bei stark gestiegenen Raten die Schwelle.
Der Entfernungsnachteil ist auf dem Europa-Abschnitt gering: Antwerpen–Cleveland liegt nur knapp hundert Meilen von Antwerpen–Baltimore entfernt, sodass die Seenroute das Binnenland ohne den landseitigen Lkw-Abschnitt erreicht.
Kleinere Schiffe, eine Schwäche gegenüber Ozean-Containern, sind genau das, was die Schleusen aus der Zeit vor den 1960er-Jahren aufnehmen – die Einschränkung wurde zur Passung.
Die Festlegung auf eine dedizierte, regelmäßig planmäßige Rotation verwandelte eine einmalige, gelegentliche Fahrt in ein Produkt, mit dem Kunden planen konnten.
Kapazität, die veraltet wirkt, ist eine Option: Die Route, die eine Technologiewelle übersprungen hatte, wurde in dem Moment neu bepreist und lebensfähig, als die Kosten der Alternative in die Höhe schnellten.
Die Linie Antwerpen–Cleveland lief als erster dedizierter planmäßiger Containerdienst der Großen Seen durch die Saison 2021, wobei die saisonale Winterschließung durch frühes Verschiffen bewältigt wurde. Die Route bleibt eine Nische: Enthusiasten der Seen merken selbst an, dass diese Häfen niemals mit den Küsten konkurrieren können, doch rund eine Billion Dollar des jährlichen Handels zwischen den USA und der EU geben der Nische Raum zu wachsen.
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