La route la plus courte entre l'Asie et les États-Unis passe par les ports de la côte Ouest — qui, en 2021, étaient un embouteillage. Certains navires ont commencé à emprunter le chemin long : par le canal de Panama, en remontant la côte Est, à travers l'est du Canada et jusqu'aux Grands Lacs. L'un d'eux était le Happy Rover, un porte-conteneurs qui a fait le voyage en novembre 2021, accueilli sur les rives du lac Érié par Klaus Sorenson, de la compagnie maritime néerlandaise Spliethoff.
Le Happy Rover paraît immense — plus grand qu'un terrain de football — mais à côté d'un porte-conteneurs océanique, il n'est rien. C'est une nécessité : les canaux et les écluses des Grands Lacs ont été construits avant l'essor de la conteneurisation dans les années 1960, si bien que, tandis que les porte-conteneurs du monde entier grossissaient toujours plus, les canaux des lacs restaient de la même taille. Les conteneurs standardisés et leurs économies d'échelle ont simplement contourné les Grands Lacs — jusqu'à maintenant, dit Sorenson.
L'économie est sans détour : « Si les tarifs sont bas, cela n'a aucun sens. Si les tarifs sont élevés, alors on peut trouver un moyen pour que cela ait un sens. » En 2021, Spliethoff a exploité la première ligne de porte-conteneurs dédiée et régulièrement programmée des Grands Lacs, d'Anvers, en Belgique, à Cleveland — ce qui est notable car la distance d'Anvers à Baltimore et celle d'Anvers à Cleveland sont à moins de cent miles l'une de l'autre. Sur le commerce annuel entre les États-Unis et l'UE, qui représente environ mille milliards de dollars, une partie pourrait se déplacer vers les lacs.
Les limites sont tout aussi réelles : la glace hivernale ferme les voies navigables pendant des mois chaque année, aussi Sorenson conseille-t-il aux clients de planifier à l'avance et d'expédier plus tôt dans la saison qu'ils ne le pensent nécessaire. Même les enthousiastes concèdent que les lacs ne pourraient traiter qu'une infime fraction de ce que traitent les ports de la côte Est — l'enjeu est l'Europe, pas l'Asie.
La conteneurisation a contourné les écluses des Grands Lacs antérieures aux années 1960 — mais lorsque les taux de fret ont grimpé, de petits navires sur une courte route européenne sont redevenus rentables.
La congestion aux ports dominants a fait changer de prix toutes les alternatives, et une route qui n'était pas économique aux taux normaux a franchi le seuil aux taux gonflés.
La pénalité de distance est faible sur le segment européen : d'Anvers à Cleveland, la distance est à moins de cent miles de celle d'Anvers à Baltimore, si bien que la route des lacs atteint l'intérieur sans le tronçon de camionnage terrestre.
Des navires plus petits, une faiblesse face aux porte-conteneurs océaniques, sont exactement ce que les écluses antérieures aux années 1960 acceptent — la contrainte est devenue l'atout.
S'engager sur une rotation dédiée et régulièrement programmée a transformé un voyage opportuniste isolé en un produit autour duquel les clients pouvaient planifier.
Une capacité qui semble obsolète est une option : la route qu'une vague technologique a contournée a retrouvé sa viabilité au moment où le coût de l'alternative a grimpé.
Suites
La ligne Anvers–Cleveland a fonctionné comme le premier service de conteneurs dédié et régulier des Grands Lacs pendant la saison 2021, la fermeture hivernale saisonnière étant gérée en expédiant tôt. La route reste une niche : les enthousiastes des lacs eux-mêmes notent que ces ports ne pourront jamais rivaliser avec les côtes, mais environ mille milliards de dollars de commerce annuel entre les États-Unis et l'UE laissent à la niche de la marge pour croître.
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