港湾渋滞の中、スプリートホフが五大湖初の定期コンテナ航路を開設

アジアから米国への最短ルートは西海岸の港を通る――そして2021年、そこは渋滞の山だった。一部の船は遠回りを始めた。パナマ運河を通り、東海岸を北上し、カナダ東部を抜けて五大湖へ入るのだ。その一隻がコンテナ船ハッピー・ローバー号で、2021年11月にこの旅を成し遂げ、エリー湖の岸でオランダの海運会社スプリートホフのクラウス・ソレンソンが出迎えた。

ハッピー・ローバー号は巨大に見える――フットボール場よりも大きい――が、外洋コンテナ船の隣では取るに足らない。それは必然だった。五大湖の運河と閘門は、コンテナ化が本格化した1960年代より前に造られたため、世界中でコンテナ船がどんどん大型化する一方で、湖の運河は同じ大きさのままだった。標準化されたコンテナとその規模の経済は、ただ五大湖を飛ばしてきた――ソレンソンによれば、今この時に至るまで。

経済性は明快だ。「運賃が安ければ意味がない。運賃が高ければ、意味を持たせる方法を見つけられる」。2021年、スプリートホフは五大湖初の専用かつ定期運航のコンテナ船航路を、ベルギーのアントワープからクリーブランドまで運航した――注目すべきは、アントワープからボルチモアまでと、アントワープからクリーブランドまでの距離が100マイル以内でほぼ等しいことだ。年間およそ1兆ドルに上る米欧貿易のうち、一部が湖へ移り得る。

限界も同じく現実的だ。冬季の氷が毎年数か月にわたり航路を閉ざすため、ソレンソンは顧客に対し、早めに計画し、必要と思う以上にシーズン前半に多く出荷するよう助言している。熱心な支持者でさえ、五大湖が扱えるのは東海岸の港が扱う量のほんのわずかな部分にすぎないと認めている――狙いはアジアではなく欧州だ。

コンテナ化は五大湖の1960年代以前の閘門を飛ばしてきた――しかし運賃が急騰したとき、欧州間の短距離航路を走る小型船が再び採算に乗った。

支配的な港の混雑がすべての代替手段の価格を再評価させ、通常の運賃では採算が合わなかった航路が、急騰した運賃の下で基準を満たした。

欧州区間では距離の不利は小さい。アントワープからクリーブランドまではアントワープからボルチモアまでと100マイル以内であり、湖の航路は内陸トラック輸送区間なしで内陸部に到達する。

外洋コンテナ船に対しては弱点となる小型船は、まさに1960年代以前の閘門が受け入れるものだ――制約が適合条件になった。

専用かつ定期運航のローテーションへの取り組みが、一度きりの機会的航海を、顧客が計画を立てられる製品へと変えた。

時代遅れに見える輸送力は一つの選択肢である。技術の波が飛ばしてきた航路は、代替手段のコストが急騰した瞬間に採算が取れるよう再評価された。

アントワープ～クリーブランド航路は、五大湖初の専用定期コンテナサービスとして2021年シーズンを通じて運航され、季節的な冬季閉鎖は早期出荷によって管理された。この航路は依然としてニッチだ。湖の熱心な支持者たち自身が、これらの港が海岸の港に匹敵することは決してないと指摘するが、年間およそ1兆ドルに上る米欧貿易がこのニッチに成長の余地を与えている。