La ruta más corta de Asia a Estados Unidos pasa por los puertos de la costa oeste, que en 2021 eran un atasco. Algunos barcos empezaron a tomar el camino largo: por el canal de Panamá, subiendo por la costa este, atravesando el este de Canadá y entrando en los Grandes Lagos. Uno fue el Happy Rover, un buque portacontenedores que hizo el viaje en noviembre de 2021 y al que Klaus Sorenson, de la naviera neerlandesa Spliethoff, recibió en las orillas del lago Erie.
El Happy Rover parece enorme —más grande que un campo de fútbol—, pero junto a un portacontenedores oceánico no es nada. Es por necesidad: los canales y esclusas de los Grandes Lagos se construyeron antes de que la contenedorización despegara en la década de 1960, así que, mientras los portacontenedores de todo el mundo crecían cada vez más, los canales de los lagos se quedaron del mismo tamaño. Los contenedores estandarizados y sus economías de escala simplemente se saltaron los Grandes Lagos, hasta ahora, dice Sorenson.
La economía es contundente: «Si las tarifas son bajas, no tiene sentido. Si las tarifas son altas, entonces se puede encontrar la manera de que tenga sentido». En 2021, Spliethoff operó la primera ruta de portacontenedores dedicada y con horario regular de los Grandes Lagos, de Amberes (Bélgica) a Cleveland, algo notable porque la distancia de Amberes a Baltimore y la de Amberes a Cleveland difieren en menos de cien millas entre sí. De los aproximadamente un billón de dólares del comercio anual entre Estados Unidos y la UE, parte podría desplazarse a los lagos.
Los límites son igual de reales: el hielo invernal cierra las vías navegables durante meses cada año, así que Sorenson aconseja a los clientes que planifiquen con antelación y envíen más de lo que creen que necesitan al principio de la temporada. Incluso los entusiastas admiten que los lagos solo podrían gestionar una fracción mínima de lo que manejan los puertos de la costa este; la apuesta es Europa, no Asia.
La contenedorización se saltó las esclusas de los Grandes Lagos anteriores a 1960, pero cuando las tarifas de flete se dispararon, los barcos pequeños en una ruta corta europea volvieron a ser rentables.
La congestión en los puertos dominantes revalorizó todas las alternativas, y una ruta que había sido antieconómica con tarifas normales superó el umbral con tarifas disparadas.
La penalización por distancia es pequeña en el tramo europeo: de Amberes a Cleveland hay una distancia que difiere en menos de cien millas de la de Amberes a Baltimore, así que la ruta de los lagos llega al interior sin el tramo de camión terrestre.
Los barcos más pequeños, una debilidad frente a los portacontenedores oceánicos, son exactamente lo que aceptan las esclusas anteriores a 1960: la restricción se convirtió en la solución.
Comprometerse con una rotación dedicada y con horario regular convirtió un viaje oportunista puntual en un producto con el que los clientes podían planificar.
La capacidad que parece obsoleta es una opción: la ruta que una ola tecnológica se saltó se revalorizó hasta ser viable en el momento en que el costo de la alternativa se disparó.
La línea Amberes–Cleveland operó como el primer servicio de contenedores dedicado y con horario regular de los Grandes Lagos durante la temporada de 2021, con el cierre invernal estacional gestionado mediante el envío anticipado. La ruta sigue siendo un nicho: los propios entusiastas de los lagos señalan que estos puertos nunca podrán rivalizar con las costas, pero los aproximadamente un billón de dólares del comercio anual entre Estados Unidos y la UE dan al nicho margen para crecer.
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