Nove companhias marítimas rivais assinaram um único compromisso para acabar com o conhecimento de embarque em papel até 2030

O conhecimento de embarque é o gargalo mais antigo do comércio de contêineres: um documento de título em papel que precisa chegar fisicamente ao consignatário antes que a carga possa ser liberada. As transportadoras marítimas emitem cerca de 45 milhões por ano e, em 2021, apenas 1,2% eram eletrônicos. Quando os originais viajam mais devagar que o navio — como aconteceu repetidamente na congestão portuária da era da Covid — os contêineres ficam parados no destino ou são liberados mediante cartas de indenização que podem anular a cobertura do seguro P&I.

Em 15 de fevereiro de 2023, a DCSA anunciou que seus nove membros — MSC, Maersk, CMA CGM, Hapag-Lloyd, ONE, Evergreen, Yang Ming, HMM e ZIM, que juntos cobrem cerca de 75% do comércio global de contêineres — se comprometeram a converter 50% dos conhecimentos de embarque originais em digitais no prazo de cinco anos e 100% até 2030, com base nos padrões abertos da DCSA. A McKinsey estimou o ganho em US$ 6,5 bilhões em economia direta de custos, além de US$ 30–40 bilhões em crescimento anual do comércio viabilizado.

O motivo de nove rivais assinarem juntos é que o eBL (conhecimento de embarque eletrônico) já estava tecnicamente disponível havia décadas e, mesmo assim, não avançava. O título eletrônico só funciona se cada banco, despachante, agente aduaneiro e porto da cadeia o aceitar, de modo que cada transportadora temia digitalizar em um formato que seus rivais não honrariam — um impasse clássico de bens de rede. A DCSA, criada em 2019 por essas mesmas transportadoras como definidora de padrões neutra, dissolveu o impasse: um padrão aberto, propriedade de ninguém, e então um compromisso mútuo e com data, em vez de nove roteiros privados.

A papelada que isso ataca não é marginal: um único embarque de contêiner pode gerar cerca de 200 comunicações, e estima-se que a documentação represente 15–20% do custo de movimentar as mercadorias. É por isso que o mesmo setor que um dia concordou sobre cantoneiras e comprimentos de contêineres teve de voltar e padronizar o documento que viaja com a caixa.

Os rivais digitalizam juntos, ou não digitalizam de forma alguma

O conhecimento de embarque é um documento de título, não apenas dados — liberar a carga sem o original gera responsabilidade por entrega indevida, então o papel persistiu mesmo quando tudo ao seu redor se digitalizou.

O valor cresce com a rede: um título eletrônico só funciona se cada contraparte o aceitar, o que está além de qualquer transportadora individual, por maior que seja.

As transportadoras resolveram a coordenação com a instituição que já possuíam: os padrões da DCSA são de código aberto, então nenhum membro pode usar o padrão como arma contra os outros.

Um compromisso público com data converte a intenção em responsabilidade mútua — cada signatário pode ver quem está atrasado, e os clientes podem construir processos com base nas datas.

O ganho foi quantificado desde o início — US$ 6,5 bilhões em economia direta — o que tornou a coordenação credível o suficiente para nove conselhos assinarem.

A adoção em rede é um problema de coordenação antes de ser um problema de tecnologia. Um órgão neutro pertencente ao setor, mais um compromisso público com data, moveu nove rivais de uma só vez.

O compromisso puxou o restante da cadeia para frente. A FIT Alliance (BIMCO, DCSA, FIATA, ICC e Swift) lançou uma declaração de eBL assinada por proprietários de carga, bancos, despachantes de carga e provedores de TI, e em novembro de 2024 líderes comerciais da APEC incluíram a promoção do eBL na Declaração de Machu Picchu. A DCSA realizou uma prova de conceito de interoperabilidade em duas fases com CargoX, edoxOnline, essDOCS e WAVE BL para que um eBL emitido em uma plataforma possa transitar para outra, e publicou os padrões de interoperabilidade gratuitamente para que qualquer plataforma os adote. O teste vinculante continua sendo o próprio marco de 2028 do compromisso: 50%.