9社のライバル船社が、2030年までに紙の船荷証券を廃止するための1つの誓約に署名した

船荷証券はコンテナ貿易における最も古いボトルネックである。貨物の引き渡し前に、権利証券である紙の書類が荷受人へ物理的に届かなければならない。海運キャリアは年間約4500万通を発行しており、2021年に電子化されていたのはわずか1.2%だった。原本の輸送が船より遅れると、新型コロナウイルス禍の港湾混雑で繰り返し起きたように、コンテナは仕向地で滞留するか、P&I保険の補償を無効にしかねない保証状（L/G）と引き換えに引き渡されることになる。

2023年2月15日、DCSAは、その9社の会員——MSC、Maersk、CMA CGM、Hapag-Lloyd、ONE、Evergreen、Yang Ming、HMM、ZIMで、合わせて世界のコンテナ貿易の約75%を占める——が、DCSAのオープン標準に基づき、5年以内に原本船荷証券の50%を、2030年までに100%をデジタル化することにコミットしたと発表した。McKinseyはその価値を、直接的なコスト削減65億ドルに加え、年間貿易成長の実現分300億〜400億ドルと見積もった。

9社のライバルがそろって署名した理由は、eBL（電子船荷証券）が技術的には何十年も前から利用可能でありながら、それでもなお停滞していたからである。電子的な権利証券は、サプライチェーン上のすべての銀行、フォワーダー、税関職員、港湾が受け入れなければ機能しない。そのため各キャリアは、ライバルが尊重しない形式へデジタル化することを恐れていた——典型的なネットワーク財の膠着状態である。これら同じキャリアによって2019年に中立の標準設定機関として設立されたDCSAが、この膠着を解消した。1つのオープン標準を誰の所有物でもない形で定め、9社それぞれの私的なロードマップの代わりに、相互の期限付きコミットメントを課したのである。

これが対象とする書類業務は些末なものではない。1回のコンテナ輸送で約200件の通信が発生しうるうえ、書類業務は貨物輸送コストの15〜20%と見積もられている。かつてコーナーキャスティングやコンテナの長さで合意した同じ業界が、コンテナとともに移動する書類を標準化するために再び戻ってこなければならなかったのは、そのためである。

ライバルは共にデジタル化するか、全くしないかである

船荷証券は単なるデータではなく権利証券である。原本なしで貨物を引き渡せば誤引渡し責任が生じるため、周囲のあらゆるものがデジタル化されても紙は存続した。

価値はネットワークとともに拡大する。電子的な権利証券はすべての取引相手が受け入れなければ機能せず、それはどれほど大きなキャリアでも単独では成し遂げられない。

キャリアは、すでに自らが所有していた機関によって調整問題を解決した。DCSAの標準はオープンソースであるため、どの会員も標準を他の会員に対して武器化できない。

期限付きの公約は意図を相互の説明責任に変える。各署名者は誰が予定に遅れているかを確認でき、顧客はその期日に基づいて業務プロセスを構築できる。

価値はあらかじめ定量化されていた——直接的な削減額65億ドル——ことで、調整は9社の取締役会が署名できるほど信頼に足るものになった。

ネットワークの普及は、技術の問題である前に調整の問題である。業界が所有する中立的な機関と、1つの公的な期限付き公約が、9社のライバルを一度に動かした。

この公約はサプライチェーンの残りの部分を前進させた。FIT Alliance（BIMCO、DCSA、FIATA、ICC、Swift）は、荷主、銀行、フォワーダー、ITプロバイダーが署名するeBL宣言を立ち上げ、2024年11月にはAPECの貿易首脳がeBLの促進をマチュピチュ宣言に盛り込んだ。DCSAはCargoX、edoxOnline、essDOCS、WAVE BLとともに2段階の相互運用性実証実験（PoC）を実施し、あるプラットフォームで発行されたeBLが別のプラットフォームへ移動できるようにし、相互運用性標準をどのプラットフォームも採用できるよう無償で公開した。拘束力のある試金石は、依然として公約自体の2028年チェックポイント、すなわち50%である。