9개 경쟁 컨테이너 선사, 2030년까지 종이 선하증권 폐지를 위한 단일 서약에 서명

선하증권은 컨테이너 무역의 가장 오래된 병목이다. 화물이 반출되기 전에 권리증권인 종이 문서가 물리적으로 수하인에게 도달해야 한다. 해운 선사들은 연간 약 4,500만 장을 발행하며, 2021년에는 그중 1.2%만이 전자식이었다. 원본이 선박보다 느리게 이동할 때, 코로나 시대 항만 적체에서 반복적으로 발생했듯이, 컨테이너는 목적지에 머물거나 P&I 보험 보장을 무효화할 수 있는 보상장(letter of indemnity)에 대항하여 반출된다.

2023년 2월 15일, DCSA는 회원 9개사 — MSC, Maersk, CMA CGM, Hapag-Lloyd, ONE, Evergreen, Yang Ming, HMM, ZIM으로, 이들은 합쳐 전 세계 컨테이너화 무역의 약 75%를 차지한다 — 가 DCSA의 개방형 표준에 따라 5년 내 원본 선하증권의 50%를, 2030년까지 100%를 디지털로 전환하기로 약속했다고 발표했다. McKinsey는 그 이익을 직접 비용 절감 65억 달러에 연간 무역 성장 촉진 300억~400억 달러를 더한 것으로 추산했다.

9개 경쟁사가 함께 서명한 이유는 eBL이 수십 년간 기술적으로 가능했음에도 불구하고 계속 정체되었기 때문이다. 전자 권리증권은 공급망의 모든 은행, 포워더, 세관원, 항만이 이를 수용할 때만 작동하므로, 각 선사는 경쟁사들이 인정하지 않을 형식으로 디지털화하는 것을 두려워했다. 이는 전형적인 네트워크 재화의 교착이다. 바로 이들 선사가 중립적 표준 설정자로 2019년에 설립한 DCSA가 그 교착을 해소했다. 하나의 개방형 표준, 누구의 소유도 아닌 표준, 그리고 9개의 개별 로드맵 대신 상호적이고 기한이 명시된 약속이었다.

그것이 공격하는 서류 작업은 주변적인 것이 아니다. 단일 컨테이너 선적은 약 200건의 커뮤니케이션을 발생시킬 수 있으며, 서류 작업은 화물 운송 비용의 15~20%로 추산된다. 그래서 한때 코너 캐스팅과 컨테이너 길이에 합의했던 같은 무역이 돌아와 컨테이너와 함께 이동하는 문서를 표준화해야 했던 것이다.

경쟁사들은 함께 디지털화하거나, 아예 하지 않는다

선하증권은 단순한 데이터가 아니라 권리증권이다. 원본 없이 화물을 반출하면 오인도 책임이 발생하므로, 주변의 모든 것이 디지털화되어도 종이는 존속했다.

가치는 네트워크와 함께 확장된다. 전자 권리증권은 모든 거래 상대방이 이를 수용할 때만 작동하며, 이는 아무리 큰 단일 선사라도 감당할 수 없다.

선사들은 이미 소유한 기관으로 조정 문제를 해결했다. DCSA의 표준은 오픈소스이므로 어떤 회원도 표준을 다른 회원에 대한 무기로 사용할 수 없다.

기한이 명시된 공개 서약은 의도를 상호 책임으로 전환한다. 모든 서명자는 누가 일정에 뒤처지는지 볼 수 있고, 고객은 그 날짜에 맞춰 프로세스를 구축할 수 있다.

이익은 사전에 정량화되었다. 직접 절감 65억 달러라는 수치는 9개 이사회가 서명할 만큼 조정을 신뢰할 수 있게 만들었다.

네트워크 도입은 기술 문제이기 전에 조정 문제다. 업계가 소유한 중립 기관과 하나의 공개적이고 기한이 명시된 서약이 9개 경쟁사를 한꺼번에 움직였다.

이 서약은 공급망의 나머지 부분을 앞으로 끌어당겼다. FIT Alliance(BIMCO, DCSA, FIATA, ICC, Swift)는 화주, 은행, 화물 포워더, IT 제공업체가 서명한 eBL 선언을 발표했고, 2024년 11월 APEC 무역 지도자들은 eBL 촉진을 마추픽추 선언에 포함시켰다. DCSA는 CargoX, edoxOnline, essDOCS, WAVE BL과 함께 2단계 상호운용성 개념 증명을 진행하여 한 플랫폼에서 발행된 eBL이 다른 플랫폼으로 이동할 수 있도록 했고, 어떤 플랫폼이든 채택할 수 있도록 상호운용성 표준을 무료로 공개했다. 구속력 있는 시험은 여전히 서약 자체의 2028년 점검 지점인 50%다.