九家互为竞争对手的集装箱航运公司共同签署一项承诺，力争到2030年终结纸质提单

提单是集装箱贸易中最古老的瓶颈：它是一种纸质所有权凭证，必须在货物放行前实际送达收货人。远洋承运人每年签发约4500万份提单，而2021年仅有1.2%为电子提单。当正本提单的流转速度慢于船舶——正如新冠疫情期间港口拥堵时反复发生的那样——集装箱就会滞留目的港，或者凭可致使保赔保险失效的赔偿保证书放行。

2023年2月15日，DCSA宣布其九家成员——MSC、马士基、达飞轮船、赫伯罗特、ONE、长荣海运、阳明海运、HMM和以星航运，合计覆盖全球集装箱贸易约75%——承诺在五年内将50%的正本提单转换为数字提单，并在2030年前实现100%数字化，且基于DCSA的开放标准。麦肯锡估计，此举可带来65亿美元的直接成本节约，以及300亿至400亿美元的年度贸易增长潜力。

九家竞争对手之所以共同签署，是因为电子提单在技术上早已可行，却一直停滞不前。电子所有权凭证只有在链条上的每一家银行、货运代理、海关官员和港口都接受它时才有效，因此每家承运人都担心自己数字化所采用的格式不被竞争对手认可——这是典型的网络产品僵局。DCSA由这些承运人于2019年创立，作为中立的标准制定机构，打破了这一僵局：一个开放标准，不属于任何一方，随后是相互的、设定了期限的承诺，而非九份各自为政的路线图。

它所针对的文书工作并非无关紧要：单次集装箱运输可能产生约200次通信，而单证成本估计占货物运输成本的15%至20%。这就是为什么这个曾经就角件和集装箱长度达成一致的行业，不得不回过头来标准化随箱同行的单据。

竞争对手要么共同数字化，要么谁也不做

提单是所有权凭证，而不仅仅是数据——没有正本就放行货物会产生错误交付责任，因此即使周围的一切都已数字化，纸质提单依然存续。

价值随网络规模而增长：电子所有权凭证只有在每一交易对手都接受时才有效，这超出了任何单一承运人的能力，无论其规模多大。

承运人利用他们已拥有的机构解决了协调问题：DCSA的标准是开源的，因此任何成员都无法将标准武器化来对付其他成员。

一份设定了期限的公开承诺将意图转化为相互问责——每个签署方都能看到谁落后于进度，客户也可以基于这些日期来构建流程。

收益在事前就被量化——65亿美元的直接节约——这使得协调足够可信，让九家董事会愿意签署。

网络采用首先是一个协调问题，其次才是技术问题。一个由行业拥有的中立机构，加上一份公开的、设定了期限的承诺，一次性推动了九家竞争对手。

该承诺推动了链条上其余各方向前迈进。FIT联盟（BIMCO、DCSA、FIATA、ICC和Swift）发起了一项电子提单宣言，由货主、银行、货运代理和IT提供商签署；2024年11月，APEC贸易领导人将电子提单推广纳入《马丘比丘宣言》。DCSA与CargoX、edoxOnline、essDOCS和WAVE BL开展了分两阶段的互操作性概念验证，使在一个平台上签发的电子提单能够传输到另一个平台，并免费发布了互操作性标准供任何平台采用。真正的考验仍是该承诺自身的2028年检查点：50%。