九家相互競爭的貨櫃航運公司共同簽署一項承諾，要在2030年前終結紙本提單

提單是貨櫃貿易最古老的瓶頸：它是一份紙本的所有權憑證，必須實際送達收貨人，貨物才能放行。海運承運人每年簽發約4500萬份提單，而2021年只有1.2%是電子形式。當正本文件的運送速度比船舶還慢——正如Covid時代港口壅塞期間反覆發生的情況——貨櫃就會滯留在目的地，或是憑賠償保證書放行，而這可能使P&I保險的承保失效。

2023年2月15日，DCSA宣布其九家成員——MSC、Maersk、CMA CGM、Hapag-Lloyd、ONE、Evergreen、Yang Ming、HMM與ZIM，合計涵蓋全球約75%的貨櫃貿易——承諾在五年內將50%的提單正本轉為數位化，並在2030年前達到100%，且採用DCSA的開放標準。麥肯錫估計，其效益為65億美元的直接成本節省，外加300億至400億美元的年度貿易成長。

九家競爭對手共同簽署的原因在於，電子提單（eBL）在技術上早已可行數十年，卻始終停滯不前。電子所有權憑證只有在鏈條上的每一家銀行、貨運承攬業者、海關官員與港口都接受時才能運作，因此每家承運人都擔心若數位化採用競爭對手不承認的格式，就會陷入典型的網路商品僵局。DCSA由這些同一批承運人於2019年創立，作為中立的標準制定機構，化解了這個僵局：一套開放標準，不屬於任何人，然後是一項相互的、訂有期限的承諾，而非九份各自為政的路線圖。

它所針對的文書作業並非微不足道：單一貨櫃運輸就可能產生約200次通訊，而文件作業估計占貨物運輸成本的15–20%。這就是為什麼這個曾經就角件與貨櫃長度達成共識的產業，必須回過頭來，把隨貨櫃同行的文件也標準化。

競爭對手要麼一起數位化，要麼就都做不到

提單是所有權憑證，而不只是資料——沒有正本就放行貨物會產生誤交付責任，因此即使周遭一切都在數位化，紙本仍舊存續。

價值隨網路規模而增加：電子所有權憑證只有在每一方交易對手都接受時才能運作，這超出了任何單一承運人的能力，無論它多大。

承運人用他們已經擁有的機構解決了協調問題：DCSA的標準是開源的，因此沒有成員能把標準當作武器對付其他成員。

一項訂有期限的公開承諾把意圖轉化為相互問責——每個簽署方都能看到誰落後於進度，客戶也能依據這些日期建立流程。

效益事先已被量化——65億美元的直接節省——這使協調足夠可信，讓九個董事會願意簽署。

網路採用首先是協調問題，其次才是技術問題。一個由產業擁有的中立機構，加上一項公開的訂期承諾，一次就推動了九家競爭對手。

這項承諾帶動了鏈條其餘環節向前推進。FIT Alliance（BIMCO、DCSA、FIATA、ICC與Swift）發起了一項eBL宣言，由貨主、銀行、貨運承攬業者與IT供應商簽署；2024年11月，APEC貿易領袖將推廣eBL納入《馬丘比丘宣言》。DCSA與CargoX、edoxOnline、essDOCS及WAVE BL進行了兩階段的互通性概念驗證，使在一個平台上簽發的eBL能夠傳送到另一個平台，並免費公布互通性標準供任何平台採用。真正的考驗仍是這項承諾自身的2028年檢查點：50%。