Neun konkurrierende Containerlinien unterzeichneten ein gemeinsames Versprechen, das Papierkonnossement bis 2030 abzuschaffen

Das Konnossement ist der älteste Engpass des Containerhandels: ein Papierdokument, das den Eigentumsanspruch verbrieft und physisch beim Empfänger eintreffen muss, bevor die Ladung freigegeben werden kann. Die Seefrachtführer stellen jährlich etwa 45 Millionen davon aus, und 2021 waren nur 1,2 % elektronisch. Wenn die Originale langsamer reisen als das Schiff – wie es während der Hafenüberlastung in der Covid-Ära wiederholt geschah –, stehen die Container am Bestimmungsort oder werden gegen Garantiebriefe freigegeben, die den Schutz durch die P&I-Versicherung aufheben können.

Am 15. Februar 2023 gab die DCSA bekannt, dass sich ihre neun Mitglieder – MSC, Maersk, CMA CGM, Hapag-Lloyd, ONE, Evergreen, Yang Ming, HMM und ZIM, die zusammen etwa 75 % des weltweiten Containerhandels abdecken – verpflichtet haben, innerhalb von fünf Jahren 50 % der Originalkonnossemente auf digitale Dokumente umzustellen und bis 2030 100 %, nach den offenen Standards der DCSA. McKinsey bezifferte den Gewinn auf 6,5 Milliarden US-Dollar an direkten Kosteneinsparungen plus 30–40 Milliarden US-Dollar an ermöglichtem jährlichem Handelswachstum.

Der Grund, warum neun Konkurrenten gemeinsam unterzeichneten, ist, dass das eBL (elektronisches Konnossement) seit Jahrzehnten technisch verfügbar war und trotzdem ins Stocken geraten war. Ein elektronischer Eigentumstitel funktioniert nur, wenn jede Bank, jeder Spediteur, jeder Zollbeamte und jeder Hafen in der Kette ihn akzeptiert; daher befürchtete jeder Frachtführer, auf ein Format zu digitalisieren, das seine Konkurrenten nicht anerkennen würden – ein klassisches Patt bei Netzwerkgütern. Die DCSA, 2019 von denselben Frachtführern als neutraler Standardsetzer gegründet, löste das Patt auf: ein offener Standard, der niemandes Eigentum ist, und dann eine gegenseitige, mit Datum versehene Verpflichtung statt neun privater Fahrpläne.

Der Papierkram, den sie bekämpft, ist nicht marginal: Eine einzige Containersendung kann rund 200 Kommunikationsvorgänge erzeugen, und die Dokumentation wird auf 15–20 % der Kosten des Warentransports geschätzt. Deshalb musste derselbe Handel, der sich einst auf Eckbeschläge und Containerlängen geeinigt hatte, zurückkommen und das Dokument standardisieren, das mit dem Container reist.

Konkurrenten digitalisieren gemeinsam – oder gar nicht

Das Konnossement ist ein Eigentumstitel, nicht nur Daten – die Freigabe von Ladung ohne das Original erzeugt Haftung für Fehlauslieferung, weshalb Papier bestehen blieb, während ringsum alles andere digital wurde.

Der Wert skaliert mit dem Netzwerk: Ein elektronischer Eigentumstitel funktioniert nur, wenn jede Gegenpartei ihn akzeptiert, was die Möglichkeiten eines einzelnen Frachtführers übersteigt, so groß er auch sein mag.

Die Frachtführer lösten das Koordinationsproblem mit der Institution, die sie bereits besaßen: Die Standards der DCSA sind quelloffen, sodass kein Mitglied den Standard gegen die anderen instrumentalisieren kann.

Ein mit Datum versehenes öffentliches Versprechen verwandelt Absicht in gegenseitige Rechenschaft – jeder Unterzeichner kann sehen, wer im Rückstand ist, und Kunden können ihre Prozesse auf die Termine stützen.

Der Gewinn wurde im Voraus beziffert – 6,5 Milliarden US-Dollar an direkten Einsparungen –, was die Koordination glaubwürdig genug machte, dass neun Vorstände unterzeichneten.

Die Einführung im Netzwerk ist zuerst ein Koordinationsproblem und erst dann ein Technologieproblem. Ein neutrales Gremium im Eigentum der Branche plus ein öffentliches, mit Datum versehenes Versprechen bewegten neun Konkurrenten auf einmal.

Das Versprechen zog den Rest der Kette mit. Die FIT Alliance (BIMCO, DCSA, FIATA, ICC und Swift) startete eine eBL-Erklärung, die von Ladungseigentümern, Banken, Spediteuren und IT-Anbietern unterzeichnet wurde, und im November 2024 nahmen die Handelsführer der APEC die Förderung des eBL in die Erklärung von Machu Picchu auf. Die DCSA führte mit CargoX, edoxOnline, essDOCS und WAVE BL einen zweiphasigen Interoperabilitätsnachweis durch, damit ein auf einer Plattform ausgestelltes eBL zu einer anderen gelangen kann, und veröffentlichte die Interoperabilitätsstandards kostenlos zur Übernahme durch jede Plattform. Der verbindliche Test bleibt der eigene Kontrollpunkt des Versprechens für 2028: 50 %.