O Guppy Grávido: um avião comercial reconstruído que transportou estágios do Apollo em 18 horas, não semanas

No início da década de 1960, o programa Apollo tinha um problema de logística: os estágios dos foguetes eram construídos na Califórnia e em Huntsville, mas lançados da Flórida, e eram grandes demais para qualquer aeronave. A NASA os transportava por mar — em barcaças pela costa do Pacífico, pelo Canal do Panamá ou pelo Golfo do México, ou em 14 dias subindo os rios Mississippi e Tennessee. Um estágio enviado da Califórnia para o Cabo levava de 18 a 21 dias por navio, e cada semana em trânsito pressionava o cronograma de lançamento e expunha equipamentos delicados a riscos de manuseio.

John (Jack) Conroy, um piloto aposentado da Força Aérea dos EUA, viu na forma estranha uma oportunidade: os estágios dos foguetes eram enormes em volume, mas leves em peso — exatamente o que um avião comercial alongado poderia carregar, e os Stratocruisers estavam sendo sucateados à medida que os jatos assumiam. Conroy apresentou a proposta à NASA; uma piada de um funcionário de que parecia um guppy grávido deu nome ao avião. A NASA estava morna, então ele fundou a Aero Spacelines e fez a On Mark Engineering enxertar uma fuselagem "triple-bubble" de 6 metros em uma célula ex-Pan Am, ficando sem dinheiro e crédito antes de o avião voar pela primeira vez em 19 de setembro de 1962.

O voo de prova fechou o negócio: Conroy voou para Huntsville, onde a equipe de von Braun carregou um estágio simulado, e a NASA concedeu à Aero Spacelines um contrato para testes e avaliação entre 28 de maio e 31 de julho de 1963. Em setembro de 1963, o Guppy transportou o estágio S-IV-5 de Sacramento para o Cabo Kennedy para o lançamento SA-5: 18 horas no ar em vez de 18 a 21 dias por navio. A história da NASA diz que o Guppy economizou até três semanas por entrega e gerou economias substanciais; o chefe de logística do MSFC julgou que, sem os aviões únicos, alguns lançamentos programados poderiam ter sido cancelados.

O conceito se multiplicou. Um Super Guppy maior, com nariz que se abre lateralmente, voou em 1965; uma linha de oito aeronaves Guppy acabou transportando estágios, cápsulas e treliças para o Apollo, o Skylab e a ISS. A Airbus alugou um Super Guppy para transportar suas próprias seções de jatos antes de construir seu sucessor, o Beluga, e a NASA ainda opera o último Super Guppy Turbine — 32 anos e três milhões de milhas de serviço a partir de um projeto construído com base em um avião comercial sucateado.

Alongar aviões comerciais antigos; transportar por via aérea cargas que as barcaças levavam semanas para transportar

Os estágios dos foguetes se encaixavam no envelope de um avião comercial alongado: volume enorme, pouco peso, então nenhum redesenho de motor ou asa foi necessário.

A frota era barata porque as células eram praticamente gratuitas — as companhias aéreas estavam aposentando os Stratocruisers à medida que os jatos chegavam.

O tempo, não o custo do frete, era a restrição vinculante: um atraso no lançamento custava à NASA mais do que qualquer conta de frete aéreo premium.

Um cliente âncora permitiu que uma pequena empresa se autofinanciasse: a NASA pagou pelos testes e depois pelas missões, antes mesmo de o avião ter certificação completa.

Quando a carga não se encaixa na rede, recombinar ativos ociosos em vez de esperar que a rede mude: aviões comerciais aposentados eram praticamente gratuitos, e a necessidade extrema de um cliente âncora pagava as contas.

A NASA certificou o Pregnant Guppy como transporte em 13 de novembro de 1963 e dependeu dele antes disso. A Aero Spacelines foi adquirida pela Unexcelled Chemical em julho de 1965 e construiu a linha Super Guppy e outros cargueiros volumétricos para a NASA, a Força Aérea e clientes comerciais. A aeronave original, desgastada, foi vendida em 1974 e sucateada em Van Nuys em 1979. Os descendentes do projeto — o Beluga da Airbus e o Dreamlifter da Boeing — são hoje equipamentos padrão da indústria de fabricação de jatos, e o último Super Guppy ainda voa para a NASA.