Le Guppy enceinte : un avion de ligne reconstruit qui transportait des étages Apollo en 18 heures, pas en semaines

Au début des années 1960, le programme Apollo avait un problème logistique : les étages de fusée étaient construits en Californie et à Huntsville mais lancés depuis la Floride, et ils étaient trop volumineux pour n'importe quel avion. La NASA les déplaçait par mer — par barges le long de la côte Pacifique, par le canal de Panama ou le golfe du Mexique, ou en 14 jours par le Mississippi et la rivière Tennessee. Un étage acheminé de Californie au Cap prenait 18 à 21 jours par navire, et chaque semaine de transit repoussait le calendrier de lancement et exposait du matériel délicat à des risques de manutention.

John (Jack) Conroy, pilote retraité de l'US Air Force, vit dans cette forme étrange une ouverture : les étages de fusée étaient énormes en volume mais légers en poids — exactement ce qu'un avion de ligne allongé pouvait transporter, et les Stratocruisers étaient mis à la casse à mesure que les jets prenaient le relais. Conroy fit une proposition à la NASA ; une boutade d'un responsable, selon laquelle l'appareil ressemblait à un guppy enceinte, donna son nom à l'avion. La NASA se montra tiède, aussi fonda-t-il Aero Spacelines et fit greffer par On Mark Engineering un fuselage « triple-bulle » de 6 mètres sur une cellule ex-Pan Am, à court d'argent et de crédit avant le premier vol de l'appareil, le 19 septembre 1962.

Le vol de démonstration scella la vente : Conroy se rendit à Huntsville, où l'équipe de von Braun chargea un étage simulé, et la NASA attribua à Aero Spacelines un contrat d'essais et d'évaluation courant du 28 mai au 31 juillet 1963. En septembre 1963, le Guppy transporta l'étage S-IV-5 de Sacramento à Cape Kennedy pour le lancement SA-5 : 18 heures de vol au lieu de 18 à 21 jours par navire. L'histoire de la NASA indique que le Guppy économisait jusqu'à trois semaines par livraison et permit des économies substantielles ; le chef de la logistique du MSFC jugea que sans ces avions uniques, certains lancements prévus auraient pu être annulés.

Le concept se développa. Un Super Guppy plus grand, à nez ouvrant en basculant, vola en 1965 ; une série de huit appareils Guppy finit par transporter des étages, des capsules et des poutres pour Apollo, Skylab et l'ISS. Airbus loua un Super Guppy pour transporter ses propres sections de jets avant de construire son successeur, le Beluga, et la NASA exploite encore le dernier Super Guppy Turbine — 32 ans et trois millions de miles de service pour une conception issue d'un avion de ligne mis à la casse.

Allonger de vieux avions de ligne ; transporter par air ce que les barges de fret mettaient des semaines à acheminer

Les étages de fusée correspondaient à l'enveloppe d'un avion de ligne allongé : volume énorme, faible poids, si bien qu'aucune refonte des moteurs ou des ailes n'était nécessaire.

La flotte était bon marché parce que les cellules étaient presque gratuites — les compagnies aériennes retiraient les Stratocruisers à mesure que les jets arrivaient.

Le temps, et non le coût du fret, était la contrainte déterminante : un retard de lancement coûtait plus cher à la NASA que n'importe quelle facture de fret aérien majorée.

Un client d'ancrage permit à une petite entreprise de s'autofinancer : la NASA paya des essais, puis des missions, avant même que l'appareil ait une certification complète.

Quand le fret ne correspond pas au réseau, recombiner des actifs inutilisés au lieu d'attendre que le réseau change : les avions de ligne retirés étaient presque gratuits, et le besoin extrême d'un client d'ancrage payait les factures.

La NASA certifia le Pregnant Guppy comme transport le 13 novembre 1963 et s'y appuya avant cette date. Aero Spacelines fut rachetée par Unexcelled Chemical en juillet 1965 et construisit la série Super Guppy et d'autres cargos volumétriques pour la NASA, l'Air Force et des clients commerciaux. L'appareil d'origine, usé, fut vendu en 1974 et mis à la casse à Van Nuys en 1979. Les descendants de la conception — le Beluga d'Airbus et le Dreamlifter de Boeing — sont aujourd'hui des équipements standard de l'industrie de fabrication de jets, et le dernier Super Guppy vole encore pour la NASA.