FedEx는 야간 배송을 보장하기 위해 모든 패키지를 하나의 허브로 라우팅했습니다

1970년대 초, 미국의 항공 화물은 항공사들이 허브 앤 스포크 네트워크를 도입하기 전의 여객 노선이 역사적으로 움직였던 것과 같은 방식으로 움직였습니다. 즉, 운송업체들은 도시 쌍 사이를 직접 화물로 비행했고, 노선은 이미 충분한 물량이 존재할 때만 정기적이고 신뢰할 수 있는 서비스를 받았습니다. 이러한 구조는 임의의 두 미국 도시 사이에 야간 배송을 보장한다는 약속을 불가능하게 만들었습니다. 대부분의 도시 쌍은 특정 밤에 직항편을 정당화할 만큼 충분한 화물이 그들 사이에서 움직인 적이 없었기 때문입니다.

수년 전 예일대 학부 경제학 논문에서 중앙 집중식 패키지 분류 개념을 개요로 제시했던 프레드 스미스는 1971년 리틀록에서 Federal Express를 설립하고 1973년 운영을 멤피스로 이전했습니다. 스미스는 더 많은 지점 간 노선을 추가하는 대신, 실제 출발지나 목적지에 관계없이 모든 패키지를 하나의 중앙 분류 허브를 통해 라우팅한 다음 야간에 다시 비행시키는 것을 제안했습니다. 이는 대부분 패키지의 물리적 비행 경로를 의도적으로 늘림으로써, 특정 노선의 배송 물량이 서비스 제공 가능 여부와 무관하게 만들기 위한 것이었습니다.

모든 패키지를 하나의 중앙 허브를 통해 라우팅하여 네트워크 전체의 물량을 통합함으로써, 단일 노선이 자체 수요를 필요로 하지 않게 되어 야간 배송이 네트워크의 속성이 되었습니다.

중앙 허브는 모든 노선의 물량을 통합하므로, 단일 도시 쌍이 높은 교통량을 필요로 하지 않습니다.

허브의 총 물량은 출발지-목적지 쌍에 관계없이 항공편을 정당화합니다.

더 긴 물리적 경로는 네트워크 전체의 신뢰성으로 상쇄되어 더 강력한 약속이 가능해집니다.

보장은 특정 노선의 경제성이 아니라 네트워크 설계의 속성이 됩니다.

서비스가 특정 쌍 간의 물량에 의존할 때, 모든 흐름을 하나의 지점을 통해 중앙 집중화하면 개별 경로가 더 길어지더라도 서비스를 균일하게 만들 수 있습니다.

초기 운영 손실은 월 약 100만 달러에 달했고, 스미스는 연료비를 충당하고 급여를 지급하기 위해 라스베이거스 블랙잭 테이블에서 27,000달러를 따야 했던 것으로 유명합니다. 그러나 스미스는 약 20명의 벤처 투자자로부터 5,000만~7,000만 달러를 조달했으며, 이는 당시 미국 역사상 최대 규모의 벤처 자금 조달로 보도되었습니다. 허브 앤 스포크 모델은 FedEx가 글로벌 물류 기업으로 성장하는 배후의 운영 기반이 되었고, UPS, DHL 및 대부분의 주요 화물 및 여객 항공사들이 이후 동일한 라우팅 구조를 채택했습니다.