聯邦快遞將所有包裹集中由單一樞紐轉運，以確保隔夜送達

到了1970年代初，美國航空貨運的運作方式，仍與航空公司採用軸輻式網絡之前、客運航線長久以來的做法相同：貨運業者在城市對之間直接飛行，而一條航線唯有在已有足夠貨量時，才會獲得定期且可靠的服務。這樣的結構使得「在美國任意兩座城市之間保證隔夜送達」的任何承諾都不可能實現——大多數城市對在某個夜晚根本從來沒有足夠的貨運量，足以支撐一趟直飛航班。

弗雷德·史密斯多年前曾在耶魯大學的一篇經濟學本科論文中勾勒出集中式包裹分揀的概念，他於1971年在小岩城創立聯邦快遞，並於1973年將營運遷至曼菲斯。史密斯並未增闢更多點對點航線，而是提出讓每個包裹無論其實際起點或目的地為何，都先經由單一中央分揀樞紐轉運，再於夜間飛運出去——刻意拉長大多數包裹的實際飛行路徑，好讓任何一條航線的配送貨量，都與這項服務能否提供完全無關。

讓每個包裹都經由單一中央樞紐轉運，在整個網絡匯集貨量，使任何單一航線都不需要有自己的需求，從而使隔夜送達成為一種網絡特性。

中央樞紐匯集所有航線的貨量，因此任何單一城市對都不需要高運量。

樞紐的總貨量足以支撐航班，無論起訖城市對為何。

較長的實際路徑由全網絡的可靠性抵銷，因而能做出更強力的承諾。

這項保證成為網絡設計的特性，而非任何特定航線經濟效益的特性。

當一項服務取決於特定城市對之間的貨量時，將所有流量集中經由單一據點，可使服務一致化，即使個別路徑因此變長。

早期營運虧損每月接近100萬美元，史密斯還曾著名地在拉斯維加斯的一張二十一點賭桌上贏得27,000美元，以支付一筆燃油帳單並發出薪水；但史密斯後來從大約二十位創投投資人手中募得5,000萬至7,000萬美元——當時報導稱為美國史上最大的創投融資——而軸輻式模式也成為聯邦快遞成長為全球物流公司背後的營運骨幹；優比速、DHL以及大多數主要貨運與客運航空公司隨後都採用了相同的航線結構。