ブラバム、本当にエンジンを冷却するファンでグラウンド・エフェクト規制を突破

1978年までに、ロータスの新しいフォーミュラ1マシンは「グラウンド・エフェクト」を導入していた。車体下面を整形し、その縁をスライディングスカートで密閉することで低圧域を作り出し、車を路面に吸い寄せてダウンフォースとコーナリング速度を生み出した。これは従来の空力ではどのライバルも太刀打ちできなかった。本気で戦うF1チームはどこも何らかの形のグラウンド・エフェクトを必要としたが、ロータスの特定の手法を再現するには、車体下面の側面に沿って走るベンチュリ形状のトンネルが必要だった。

ブラバムのデザイナー、ゴードン・マレーには、どんなに巧みなボディワークでも解決できない問題があった。チームのフラット12アルファロメオエンジンは幅が広すぎて、ロータスの手法が要求するベンチュリトンネルのための空間を残せなかったのだ。さらに難しくしたのは、1978年のフォーミュラ1規則書が「可動式空力デバイス」を明確に全面禁止していたことだった。これにより明白な機械的回避策は封じられたが、狭い例外が一つあった。禁止は、主たる目的が空力であるデバイスにのみ適用される、というものだった。

クランクシャフト駆動のファンを取り付け、車体下から空気を吸い出したが、それをエンジン冷却と位置づけた。可動式空力の禁止をかわしつつ、同じダウンフォースを生み出した。

ファンの主な役割は冷却だったため、規則の文言上の審査を通過した。

ダウンフォースは同じ気流から生まれたため、ロータスの性能に匹敵した。

車検員は冷却が主張だけでなく実際のものであることを確認できた。

この車は30秒差で勝利し、抜け穴の競争上の価値を証明した。

規則が明示された目的によって禁止する場合、回避策の宣言された目的を本物かつ支配的なものにせよ。口実にしてはならない。

BT46Bは1978年スウェーデングランプリの一度だけレースに出場した。そこでは、統括団体の車検員がレース前とレース後の両方でこの車を合法と判定した後、ニキ・ラウダが2位のフィニッシャーに30秒以上の差をつけて勝利した。