Brabham umging die Ground-Effect-Regeln mit einem Lüfter, der den Motor tatsächlich kühlte

Bis 1978 hatte der neue Formel-1-Wagen von Lotus den „Ground Effect“ eingeführt – die Unterseite des Autos wurde so geformt und seine Ränder mit gleitenden Schürzen abgedichtet, dass eine Niederdruckzone entstand, die das Auto an die Strecke saugte und Abtrieb sowie Kurvengeschwindigkeiten erzeugte, die kein Rivale mit konventioneller Aerodynamik erreichen konnte. Jedes ernsthafte F1-Team brauchte eine Version des Ground Effect, um konkurrenzfähig zu bleiben, aber die Nachbildung von Lotus' spezifischem Ansatz erforderte venturiförmige Tunnel, die entlang der Seiten des Unterbodens verliefen.

Brabhams Designer Gordon Murray hatte ein Problem, das keine noch so clevere Karosseriearbeit lösen konnte: Der Flat-12-Motor von Alfa Romeo war zu breit und ließ keinen Raum für die Venturitunnel, die der Lotus-Ansatz erforderte. Erschwerend kam hinzu, dass das Regelwerk der Formel 1 für 1978 „bewegliche aerodynamische Vorrichtungen“ ausdrücklich und vollständig verbot und damit jeden offensichtlichen mechanischen Umweg versperrte – mit einer engen Ausnahme: Das Verbot galt nur für Vorrichtungen, deren Hauptzweck aerodynamisch war.

Es wurde ein von der Kurbelwelle angetriebener Lüfter montiert, der Luft unter dem Auto absaugte, aber als Motorkühlung deklariert wurde – so wurde das Verbot beweglicher Aerodynamik umgangen und zugleich derselbe Abtrieb erzeugt.

Die Hauptaufgabe des Lüfters war die Kühlung, daher bestand er die wörtliche Prüfung der Regel.

Der Abtrieb entstand aus demselben Luftstrom, daher erreichte er die Leistung von Lotus.

Die technischen Kommissare konnten überprüfen, dass die Kühlung real und nicht nur behauptet war.

Das Auto gewann mit 30 Sekunden Vorsprung und bewies damit den Wettbewerbswert der Regelungslücke.

Wenn eine Regel nach dem angegebenen Zweck verbietet, sollte der erklärte Zweck des eigenen Umwegs real und vorherrschend sein, nicht ein Vorwand.

Der BT46B wurde genau einmal eingesetzt, beim Großen Preis von Schweden 1978, wo Niki Lauda mit mehr als einer halben Minute Vorsprung auf den Zweitplatzierten gewann, nachdem die technischen Kommissare des Dachverbands das Auto sowohl vor als auch nach dem Rennen für regelkonform erklärt hatten.