Lyft a chiffré les minutes de ses passagers : 3,7 millions de courses ont transformé une place de marché en laboratoire de la valeur du temps

Les administrations évaluent les routes et les voies ferrées à l'aune de la valeur du temps qu'elles permettent d'économiser ; le chiffre compte donc. En 1997, le ministère américain des Transports, s'appuyant sur les meilleures recherches alors disponibles, a fixé le temps de déplacement personnel à la moitié du salaire horaire d'un ménage type — soit environ 14 dollars l'heure aujourd'hui. Ce chiffre reposait sur des enquêtes où les gens répondent à des hypothèses : combien seriez-vous prêt à payer pour gagner cinq minutes ?

Lyft et une équipe d'économistes universitaires et internes — Ariel Goldszmidt, John A. List, Robert D. Metcalfe, Ian Muir, V. Kerry Smith et Jenny Wang — ont mené un autre type d'étude. Avant la pandémie, ils ont expérimenté sur 3,7 millions de clients de Lyft dans neuf villes américaines, en modifiant les prix et les temps d'attente et en observant quand les passagers demandaient une course et quand ils ne le faisaient pas. Chaque point de données étant une décision d'achat réelle, avec de l'argent réel et une attente réelle, les données ont révélé ce que le temps vaut réellement pour la personne qui le dépense.

Résultat : une valeur moyenne du temps de 19 dollars l'heure dans les neuf villes — nettement supérieure aux 14 dollars de l'administration —, en hausse de 50 % aux heures de pointe des trajets domicile-travail, et plus élevée encore sous la pluie ou la neige, quand l'attente pèse le plus. Les auteurs ont ajusté leur échantillon sur des enquêtes gouvernementales représentatives au niveau national pour corriger le biais des usagers de taxi des grandes villes. Conclusion de Metcalfe : les décideurs sous-estiment le temps des gens, ce qui signifie que les projets qui réduisent le temps de trajet sont sous-évalués dans l'analyse coûts-avantages.

Transformer le système de tarification en direct lui-même en instrument de mesure : randomiser les tarifs et les temps d'attente, puis lire la valeur du temps à partir de millions de décisions de réservation réelles.

Les chiffres de la valeur du temps issus d'enquêtes sont des réponses hypothétiques ; les passagers de Lyft dépensaient de l'argent réel pour des attentes réelles, si bien que chaque observation était une décision plutôt qu'une opinion.

La plateforme faisait déjà varier les prix et les temps d'arrivée estimés dans le cours normal de son activité — le laboratoire existait ; seule la mesure restait à concevoir.

Lyft avait sa propre raison commerciale de savoir ce que coûte une minute aux passagers — l'optimisation tarifaire —, si bien que l'expérience a été menée à une échelle (3,7 millions de clients) qu'aucune enquête universitaire n'aurait pu recruter.

Les expérimentations tarifaires ordinaires d'une plateforme constituent un instrument économique qu'aucune enquête ne peut égaler. Dotez-les d'un dispositif de mesure, et les questions que les administrations estiment à partir de formules obsolètes trouvent une réponse fondée sur des comportements observés.

Le titre marquant de l'étude était autant méthodologique que numérique : la mesure des préférences révélées du temps à grande échelle. Son implication politique — que la formule du ministère des Transports sous-évalue les minutes des voyageurs et fausse l'analyse coûts-avantages des infrastructures — était la cible déclarée des auteurs ; Metcalfe a déclaré que les décideurs « ne lui accordent pas tout le poids qu'on devrait lui accorder ».