Lyft puso precio a los minutos de sus pasajeros: 3,7 millones de tarifas convirtieron un mercado en un laboratorio del valor del tiempo

Los gobiernos sopesan carreteras y ferrocarriles según el valor del tiempo que ahorran, así que la cifra importa. En 1997, el Departamento de Transporte de Estados Unidos, usando la mejor investigación disponible entonces, fijó el tiempo de viaje personal en la mitad del salario por hora de un hogar típico: unos 14 dólares la hora hoy. La cifra se basaba en encuestas, en las que la gente responde a hipótesis: ¿cuánto pagaría por ahorrar cinco minutos?

Lyft y un equipo de economistas académicos y de la propia empresa —Ariel Goldszmidt, John A. List, Robert D. Metcalfe, Ian Muir, V. Kerry Smith y Jenny Wang— realizaron un estudio de otro tipo. Antes de la pandemia experimentaron con 3,7 millones de clientes de Lyft en nueve ciudades estadounidenses, ajustando precios y tiempos de espera y observando cuándo los pasajeros solicitaban viajes y cuándo no. Como cada dato era una decisión de compra real con dinero real y espera real, los datos revelaron cuánto vale realmente el tiempo para quien lo dedica.

El resultado: un valor medio del tiempo de 19 dólares la hora en las nueve ciudades —significativamente por encima de los 14 dólares del Gobierno—, que sube un 50 % durante la hora punta de los desplazamientos y aún más con lluvia o nieve, cuando esperar duele más. Los autores ajustaron su muestra con encuestas gubernamentales de representatividad nacional para contrarrestar el sesgo de los usuarios de taxi de las grandes ciudades. La conclusión de Metcalfe: los responsables de las políticas subestiman el tiempo de las personas, lo que significa que los proyectos que reducen el tiempo de viaje están infravalorados en el análisis coste-beneficio.

Convertir el propio sistema de precios dinámicos en un instrumento de medición: aleatorizar tarifas y tiempos de espera y luego leer el valor del tiempo a partir de millones de decisiones reales de reserva.

Las cifras del valor del tiempo basadas en encuestas son respuestas hipotéticas; los pasajeros de Lyft gastaban dinero real en esperas reales, así que cada observación era una decisión y no una opinión.

La plataforma ya variaba precios y tiempos estimados de llegada en el curso normal de su actividad: el laboratorio ya existía; solo había que diseñar la medición.

Lyft tenía su propia razón comercial para saber cuánto le cuesta un minuto a los pasajeros —la optimización de precios—, así que el experimento se ejecutó a una escala (3,7 millones de clientes) que ninguna encuesta académica podría reclutar.

Los experimentos de precios habituales de una plataforma son un instrumento económico que ninguna encuesta puede igualar. Si se instrumentan, las preguntas que los gobiernos estiman con fórmulas obsoletas se responden con comportamiento observado.

El titular del estudio fue tanto metodológico como numérico: medición del tiempo mediante preferencias reveladas a escala. Su implicación política —que la fórmula del DOT infravalora los minutos de los viajeros y distorsiona el análisis coste-beneficio de las infraestructuras— era el objetivo declarado por los autores; Metcalfe dijo que los responsables de las políticas «no le están dando el peso pleno que deberían darle».