莫里斯运河通过水力斜面升船机爬升1,674英尺，而非300座船闸

19世纪20年代，纽约的木材供应已耗尽，而无烟煤蕴藏在新泽西陡峭的高地之后。一条从特拉华河通往哈德逊河的运河必须爬升760英尺到达其霍帕康供水段，然后再下降914英尺到达潮水水位——这样的坡度需要每隔几英里就设一座六英尺高的船闸，总共约300座船闸，而每一座都要吞掉山脊顶部无法割舍的水量。1824年获得特许状的莫里斯运河与银行公司还是接下了这个难题。

哥伦比亚大学教授詹姆斯·伦威克设计出了答案：美国最早的运河斜面升船机。船只不再通过阶梯式的船闸，而是驶入轨道斜坡上的敞式托架车，由水轮卷绕链条将它们拉上山——伦威克最初的草图采用配重托架相互平衡，完全不需要动力。工程师戴维·贝茨·道格拉斯将这些斜面升船机标准化并完成建造；运河于1831年通至纽瓦克，1836年抵达泽西城。

这一折中方案奏效了。由骡子牵引、载重可达70吨的船只约五天即可穿越全州；1848年至1860年间，水轮机取代了旧式水轮，繁忙的斜面升船机从凌晨4点运行到晚上10点。1866年，运河运送了889,220吨货物——将近13,000船次。

船只乘坐水力驱动的过山车翻越山岭

一座斜面升船机可提升高达100英尺，完成一整段阶梯式船闸的工作。

托架车自带用水，因此斜面升船机只需小口啜饮山顶水源，而船闸则会大口吞掉。

配重式双轨托架车让下行的船只帮助把下一艘船拉上去。

水轮以及后来的水轮机将运河自身的水流转化为提升动力。

当地形使标准机制变得代价高昂时，应更换机制，而非更换路线。建造能够循环利用稀缺资源——水和时间——的机器，而不是在每个循环中都将其消耗掉。

运输量在1866年达到889,220吨的峰值，但铁路无需托架车即可穿越同样的山岭，并夺走了煤炭运输业务。运河逐渐衰落，于1924年被废弃。它的斜面升船机是美国最早的，并且至今仍是对运河最古老难题——有水无高差、有高差无水——所建造的最为大胆的答案之一。