모리스 운하는 수력 경사면으로 1,674피트를 올랐다, 300개의 갑문이 아니라

1820년대 뉴욕의 목재 공급은 고갈되었고, 무연탄은 뉴저지의 가파른 고지 뒤편에 묻혀 있었다. 델라웨어에서 허드슨까지 이어지는 운하는 호파트콩 급수지까지 760피트를 올라간 뒤 조수 수위까지 914피트를 내려가야 했는데, 그러한 경사는 몇 마일마다 6피트 갑문을 필요로 했고, 대략 300개의 갑문이 필요했으며, 갑문마다 정상 능선이 감당할 수 없는 물을 퍼마셔야 했다. 1824년에 설립 허가를 받은 모리스 운하·은행 회사는 그래도 이 문제를 떠맡았다.

컬럼비아 대학 교수 제임스 렌윅이 그 답을 설계했다: 미국 최초의 운하 경사면이었다. 갑문의 계단 대신 배는 철로 경사면 위의 개방형 요람차에 떠서 들어갔고, 물레바퀴가 배를 위로 끌어올리는 사슬을 감았다 — 렌윅의 원래 스케치에는 서로 균형을 맞추는 평형추 요람이 있어 동력이 전혀 필요 없었다. 기술자 데이비드 베이츠 더글러스가 경사면을 표준화하고 완성했으며, 운하는 1831년 뉴어크까지, 1836년에는 저지시티까지 이르렀다.

그 타협은 효과가 있었다. 최대 70톤을 실은 노새 견인 배가 약 5일 만에 주를 가로질렀고, 1848년에서 1860년 사이에는 물 터빈이 옛 물레바퀴를 대체했으며, 분주한 경사면은 오전 4시부터 오후 10시까지 가동되었다. 1866년에 운하는 889,220톤의 화물을 운송했다 — 거의 13,000척 분량이었다.

배들이 수력으로 움직이는 롤러코스터를 타고 언덕을 넘는다

경사면 하나가 최대 100피트를 들어 올려, 갑문 계단이 하던 일을 해냈다.

요람이 스스로 물을 실어 나르므로, 경사면은 갑문이 퍼마실 정상 급수지를 조금만 마신다.

평형추가 달린 복선 요람 덕분에 내려가는 배가 다음 배를 끌어올리는 것을 돕는다.

물레바퀴와 이후의 터빈은 운하 자체의 흐름을 들어 올리는 동력으로 바꾸었다.

지형 때문에 표준 메커니즘을 감당할 수 없을 때는 경로가 아니라 메커니즘을 바꿔라. 매 주기마다 소비하는 대신 부족한 것 — 물과 시간 — 을 재활용하는 기계를 만들어라.

통행량은 1866년 889,220톤으로 정점을 찍었지만, 철도는 요람 없이 같은 언덕을 넘을 수 있었고 석탄 교역을 가져갔다. 운하는 쇠퇴기에 접어들어 1924년에 폐쇄되었다. 그 경사면은 미국 최초였으며, 운하의 가장 오래된 문제 — 물 없는 높이 — 에 대한 가장 대담한 답으로 지어진 것 중 하나로 남았다.