Stanford paga pequenas recompensas aleatórias aos motoristas para evitar o horário de pico

As autoridades de trânsito que combatem o congestionamento já tentaram penalidades e tarifas de pico, placas de licença em dias alternados e um transporte público melhor. O professor de Stanford Balaji Prabhakar defendeu algo mais barato e mais suave: induzir um número relativamente pequeno de motoristas a mudar hábitos de maneiras pequenas, usando quantias relativamente pequenas de dinheiro.

O esquema que Stanford lançou em abril de 2012 recompensa os motoristas que chegam ao campus ou saem dele fora dos picos das 8h–9h e das 17h–18h. Cada viagem cooperativa rende um crédito que pode ser trocado por um valor nominal ou inscrito num sorteio de prémios maiores; as recompensas, atribuídas aleatoriamente, variam entre 2 e 50 dólares, e os motoristas podem ganhar tantas vezes quantas se inscreverem.

A economia faz com que pouco dinheiro pareça significativo: os licenciamentos de estacionamento custam 300 dólares ou mais, pelo que uma recompensa anual de 50 dólares «acumula-se em algo interessante», como disse Prabhakar — a recompensa é proporcional a um esforço que muitas vezes não é mais do que sair 15 minutos mais cedo ou mais tarde. Do lado do organizador, a fasquia é baixa: convencer apenas 10–15% dos motoristas a fazer as coisas de forma diferente, e apenas ocasionalmente. Prabhakar já tinha posto a teoria em prática em Bangalore e Singapura.

Não pague a todos para se deslocarem; deixe alguns ganharem: as viagens fora do horário de pico rendem bilhetes de sorteio de 2 a 50 dólares, pouco dinheiro que parece muito face aos licenciamentos de estacionamento de 300 dólares.

Substitui o castigo (tarifação de pico) por cenouras-lotaria, evitando a resistência política que as taxas de congestionamento provocam.

As recompensas aleatorizadas proporcionam a psicologia da lotaria a um custo irrisório — o pagamento esperado é pequeno, a emoção não.

A recompensa é medida em relação aos custos de deslocação, não ao valor absoluto, pelo que 50 dólares parecem significativos face a um licenciamento de 300 dólares.

A participação voluntária e um pedido de 15 minutos mantêm o custo de conformidade próximo de zero, razão pela qual um décimo dos motoristas é suficiente.

O congestionamento é causado por uma minoria de viagens marginais: recompensas pequenas aleatórias podem deslocar essa minoria mais barato do que taxar todos.

O esquema entrou em funcionamento em Stanford em abril de 2012, após versões bem-sucedidas em Bangalore e Singapura. A fonte não reporta dados de tráfego posteriores ao lançamento.