Las autoridades de tráfico que combaten la congestión han probado penalizaciones y tarifas en horas punta, matrículas alternas por días y un mejor transporte público. El profesor de Stanford Balaji Prabhakar abogó por algo más barato y suave: incentivar a un número relativamente pequeño de conductores para que cambien sus hábitos de formas pequeñas, usando cantidades relativamente pequeñas de dinero.
El plan que Stanford puso en marcha en abril de 2012 recompensa a los conductores que llegan al campus o salen de él fuera de las horas punta de 8–9 y 17–18. Cada viaje cooperativo genera un crédito que puede canjearse por una cantidad nominal o ingresarse en un sorteo de premios mayores; las recompensas, asignadas aleatoriamente, van de 2 a 50 dólares, y los conductores pueden ganar tantas veces como participen.
La economía hace que el dinero pequeño se sienta significativo: los permisos de aparcamiento cuestan 300 dólares o más, así que una recompensa anual de 50 dólares «acaba sumando algo interesante», como lo expresó Prabhakar; la recompensa es proporcional a un esfuerzo que a menudo no es más que salir 15 minutos antes o después. Desde el lado del organizador, el listón es bajo: convencer solo al 10–15 % de los conductores de que hagan las cosas de otra manera, y solo ocasionalmente. Prabhakar ya había puesto la teoría en práctica en Bangalore y Singapur.
No pagues a todos para que se muevan; deja que unos pocos ganen: los viajes fuera de las horas punta generan boletos de sorteo de 2 a 50 dólares, dinero pequeño que parece grande frente a permisos de aparcamiento de 300 dólares.
Sustituye el palo (tarifas en horas punta) por zanahorias tipo lotería, evitando la resistencia política que provocan las tasas por congestión.
Las recompensas aleatorias ofrecen la psicología de la lotería a un coste mínimo: el pago esperado es pequeño, la emoción no lo es.
La recompensa se compara con los costes del desplazamiento, no con su valor absoluto, así que 50 dólares se perciben como significativos frente a un permiso de 300 dólares.
La participación voluntaria y una petición de 15 minutos mantienen el coste de cumplimiento cerca de cero, y por eso basta con una décima parte de los conductores.
La congestión la causa una minoría de viajes marginales: recompensas pequeñas aleatorias pueden mover a esa minoría más barato que cobrar a todos.
El plan entró en funcionamiento en Stanford en abril de 2012, tras versiones exitosas en Bangalore y Singapur. La fuente no informa de cifras de tráfico posteriores al lanzamiento.
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Las fuentes
- Combating Congestion With Cash And Games Fast Company · fastcompany.com ·