베네치아는 전함을 건조하고 화물 공간을 경매하여 무역을 열었다

베네치아의 가장 수익성 높은 무역로—알렉산드리아로 향하는 향신료와 비단 항로, 플랑드르로 향하는 양모 항로—는 해적과 경쟁 해군 세력이 들끓는 바다를 지났으며, 무장 갤리선만이 현실적인 보호 수단이었다. 무장한 전투 갤리선은 선체, 노, 무기, 그리고 노잡이·석궁병·장교로 구성된 선원까지 포함해 막대한 자본 지출이었고, 이는 개별 상인이 한 번의 항해 화물을 보호하기 위해 건조할 수 있는 규모를 훨씬 넘어서는 것이었다. 대부분의 무역 도시에서 이는 곧 함대를 공동 소유할 만큼 부유한 가문만이 가장 부유한 장거리 무역에 안전하게 접근할 수 있었음을 의미했다.

무장 선박을 건조할 만큼 충분한 사적 자본을 가진 사람에게 시장을 맡겨 두었다면, 가장 수익성 높은 항로는 전투 갤리선을 소유할 만큼 부유한 소수 가문의 손에 집중되었을 것이다. 이는 대부분의 경쟁 무역 도시에서 실제로 일어난 일이었다. 베네치아는 각 상인에게 각자의 전함을 구매하도록 요구하지 않으면서도 더 넓은 범위의 상인들에게 동일한 보호를 제공할 방법이 필요했다.

국가는 갤리선을 건조하고 무장시킨 뒤, 화물 공간을 세분화하는 후원자들에게 운영권을 경매하여 고정 보호 비용을 변동 무역 위험과 분리했다.

국가가 갤리선의 고정 비용을 흡수했기 때문에 상인들은 항해당 변동 비용만 지불하면 되었다.

중앙집중식 보호는 보험료를 낮추어 호송 공간의 가치를 높였다.

화물 공간 경매를 통해 많은 상인이 하나의 보호된 선박을 공유하고 위험을 분산할 수 있었다.

보안이나 인프라의 고정 비용이 개인에게 너무 높을 때, 중앙 기관이 이를 소유하고 사용할 때마다 접근권을 임대하여 참여를 넓힐 수 있다.

이 제도는 1315년부터 1520년대와 1530년대까지 지속적으로 운영되었으며, 플랑드르, 이집트, 시리아, 흑해로 향하는 주요 항로를 포괄했다. 국가가 제공하는 보호의 가치는 가격에 직접적으로 나타났다. 호송 무다(muda)로 운송된 화물은 평온한 시기에 약 3퍼센트의 보험료가 적용된 반면, 위기 연도에 독자적으로 항해한 상선은 9~20퍼센트의 보험료가 적용되었다. 이 격차 덕분에 상원의 수수료와 제한에도 불구하고 호송 화물 공간은 입찰할 가치가 있었다.