Venise construisait des navires de guerre et vendait aux enchères l'espace de cargaison pour ouvrir le commerce

Les routes commerciales les plus lucratives de Venise — les liaisons d'épices et de soie vers Alexandrie, les voyages de laine vers la Flandre — traversaient des eaux infestées de pirates et de puissances navales rivales, et les galères armées étaient la seule protection réaliste. Une galère de guerre armée représentait une dépense en capital énorme : coque, rames, armes et un équipage de rameurs, d'arbalétriers et d'officiers, bien au-delà de ce qu'un marchand individuel construirait pour protéger la cargaison d'un seul voyage. Dans la plupart des villes commerçantes, cela signifiait que seules les familles assez riches pour coposséder une flotte pouvaient accéder en toute sécurité au commerce lointain le plus riche.

Laisser le marché à quiconque disposait d'assez de capital privé pour construire ses propres navires armés aurait concentré les routes les plus rentables entre les mains des quelques familles assez riches pour posséder une galère de guerre — exactement ce qui s'est produit dans la plupart des villes commerçantes rivales. Venise avait besoin d'un moyen de rendre la même protection disponible à un ensemble plus large de marchands sans exiger de chacun qu'il achète son propre navire de guerre.

L'État construisait et armait les galères, puis vendait aux enchères les droits d'exploitation à des patrons qui subdivisaient l'espace de cargaison, séparant les coûts fixes de protection du risque commercial variable.

L'État absorbait le coût fixe des galères, de sorte que les marchands ne payaient qu'un coût variable par voyage.

La centralisation de la protection réduisait les primes d'assurance, rendant l'espace de convoi précieux.

La vente aux enchères de l'espace de cargaison permettait à de nombreux marchands de partager un seul navire protégé, répartissant le risque.

Lorsque le coût fixe de la sécurité ou des infrastructures est trop élevé pour des individus, une entité centrale peut en être propriétaire et en louer l'accès à l'usage, élargissant la participation.

Le système a fonctionné en continu de 1315 jusqu'aux années 1520 et 1530, couvrant les principales routes vers la Flandre, l'Égypte, la Syrie et la mer Noire. La valeur de la protection fournie par l'État se reflétait directement dans le prix : les cargaisons expédiées sur une muda escortée par un convoi supportaient des primes d'assurance d'environ 3 pour cent en période calme, contre 9 à 20 pour cent pour les navires marchands naviguant indépendamment lors des années de crise — un écart qui rendait l'espace de cargaison des convois digne d'être mis aux enchères, même après les frais et restrictions du Sénat.