CATL a rendu les batteries de camions interchangeables : les stations QIJI rechargent un poids lourd en cinq minutes

Les poids lourds électriques battent le diesel sur les coûts d'exploitation mais échouent sur le temps de ravitaillement — un planning de ligne régulière ne peut pas absorber une recharge de plusieurs heures. En juin 2023, CATL a lancé QIJI Energy, un système d'échange de batteries pour poids lourds tout-en-un : des Swapping Electric Blocks standardisés au lithium-fer-phosphate, une station d'échange automatisée qui réalise un échange en quelques minutes, et une plateforme cloud pour réserver et acheminer les échanges. Des camions de différentes marques s'arrêtent, repartent avec des blocs chargés, et poursuivent leur route.

Le réseau s'est ensuite développé le long des autoroutes chinoises. En décembre 2025, les stations QIJI fonctionnaient avec plus de 95 % des modèles de poids lourds grand public, et CATL a ouvert le plus long corridor d'échange de batteries du pays, long de 1 250 km ; chaque camion économiserait, selon l'entreprise, entre 30 000 et 60 000 yuans (environ 4 300 à 8 500 dollars) par an en coûts d'exploitation. QIJI exploitait environ 300 stations fin 2025, avec pour objectif 900 en 2026 afin de former une ossature « cinq horizontales, cinq verticales » à travers les principaux corridors de fret. Le marché suivait le mouvement : les nouveaux poids lourds à énergie nouvelle ont dépassé pour la première fois 30 % de pénétration mensuelle en Chine en novembre 2025.

Le modèle s'exporte désormais. En 2026, CATL a acquis la plus grande participation dans Qiyuan Green Power, premier opérateur chinois d'échange de batteries pour poids lourds avec plus de 1 600 stations, le valorisant à environ 1,5 milliard de dollars ; et avec Octopus Energy, il a créé Swaptopus, prévoyant les premiers hubs d'échange britanniques en 2027 et plus de 30 sites européens d'ici 2035, dimensionnés pour soutenir plus de 300 000 camions électriques. « Le défi est de les maintenir en mouvement », a déclaré le fondateur d'Octopus, Greg Jackson. « Au lieu d'attendre des heures, les camions peuvent reprendre la route en quelques minutes. »

Standardiser la batterie, vendre l'échange, pas la cellule

La disponibilité est le produit dans le fret : un échange de cinq minutes préserve le planning qu'une recharge de plusieurs heures détruit.

La compatibilité entre marques (95 % des modèles grand public) fait de chaque station un bien de réseau — chaque nouveau modèle de camion améliore l'économie de chaque station.

La batterie en tant que service supprime le coût initial le plus élevé du transport routier électrique, tandis que CATL monétise chaque pack sur une durée de vie de 15 000 cycles au lieu d'une seule vente.

Des modules dimensionnés (un à trois blocs de 171 kWh par échange) permettent aux opérateurs d'acheter l'énergie par itinéraire au lieu de transporter partout la plus grosse batterie possible.

Les environnements fermés ont validé le modèle en premier — les ports, les mines et les aciéries exploitaient des boucles fixes où les stations d'échange étaient rentabilisées le plus vite.

Lorsqu'une contrainte est le temps, standardisez la pièce dont le ravitaillement est lent et vendez-la comme un service. Les réseaux l'emportent sur les produits : plus une station sert de marques, plus vite elle est rentabilisée.

CATL a accepté en août 2026 de devenir le premier actionnaire de Qiyuan Green Power — l'opérateur soutenu par l'État de plus de 1 600 stations de recharge et d'échange dans 208 villes — dans le cadre d'une transaction le valorisant à environ 10,28 milliards de yuans (1,5 milliard de dollars). En Europe, Swaptopus prévoit ses premiers hubs britanniques en 2027, avec deux camions Deepway prêts pour l'échange déjà en essai routier à Hambourg et des discussions ouvertes avec DAF, Iveco et Volvo Truck. L'objectif 2030 de QIJI Energy est un réseau national d'environ 180 000 km couvrant 80 % de la capacité de transport routier de fret de la Chine et 16 grands pôles urbains.