HondaJet的发动机置于机翼上方，这架“可笑”的喷气机超越了同级

1997年，本田工程师藤野道格（Michimasa Fujino）提出了一种轻型公务机方案，发动机安装在机翼上方。“当我把草图拿给别人看时，所有人都嘲笑我，”他后来回忆道——几十年前德国的一次失败尝试就是前车之鉴，而后机身安装发动机是业界唯一的答案。1997年12月，他获得了董事会的批准，这一概念在1999年通过了波音风洞测试。

诀窍在于位置。搬家后拆箱时，藤野偶然发现了一本20世纪30年代路德维希·普朗特（Ludwig Prandtl）的航空学教科书，他利用其中前计算机时代的解析方法，精确定位了机翼上方发动机短舱激波不会增加波阻的那个确切位置。在波音风洞中，该模型在高速下的阻力低于传统的干净机翼设计。释放后机身还使机翼能够采用自然层流——尽量减少铆钉和不规则之处——以及一个减阻机头。

概念验证机HondaJet于2003年12月3日首飞，本田一直犹豫不决，直到2005年它在奥什科什航展上惊艳亮相。美国联邦航空管理局（FAA）于2015年12月颁发了型号合格证，首架客户交付随后于12月23日进行。本田声称这是同级中最快、飞得最高、最省油的喷气机：最高时速483英里，而赛斯纳Mustang为391英里、巴航工业Phenom 100E为448英里；客舱比竞争对手大20%，燃油经济性约好15%。

将发动机安装在机翼上方波阻相互抵消的位置

后机身发动机吊架侵占了客舱空间；将发动机移到机翼上方，释放了整个后机身用于座椅和独立的行李舱。

短舱被放置在激波对机翼气流保持中性的位置，因此在波音风洞中，这种“显然糟糕”的构型测得的高速阻力低于干净机翼。

自然层流机翼和成型机头进一步节省阻力，在不增大发动机的情况下实现了同级领先的速度和燃油消耗。

本田基于一位工程师的信念资助了一个为期18年的项目——这是初创飞机制造商无法承受的耐心。

每个人在学校都学到的一条规则——发动机绝不能装在小机翼上——可能掩盖了更好的几何构型。用理论搜索参数空间，相信风洞而非民间说法。

HondaJet在2017年、2018年和2019年成为全球交付量最大的超轻型喷气机——《三合商业杂志》（Triad Business Journal）在2020年2月指出这是连续第三年。欧洲航空安全局（EASA）于2016年5月、日本于2018年12月分别对其进行了认证；改进型Elite于2018年推出，售价约520万美元。藤野于1997年开始绘制这架飞机的草图，并作为首席执行官经营公司，他证明的翼上发动机安装方式现已被美国国家航空航天局（NASA）和美国航空航天学会（AIAA）的翼上短舱研究引用，用于节能运输飞机。