Los motores del HondaJet iban sobre las alas, y el jet 'ridículo' superó a su clase

En 1997, el ingeniero de Honda Michimasa Fujino propuso un jet de negocios ligero con los motores montados sobre las alas. «Cuando enseñé el boceto a la gente, todos se rieron de mí», recordaría después; un intento alemán fallido décadas antes era la advertencia, y los montajes en el fuselaje trasero eran la única respuesta de la industria. En diciembre de 1997 obtuvo la aprobación del consejo, y el concepto superó las pruebas en el túnel de viento de Boeing en 1999.

El truco estaba en la posición. Al deshacer la mudanza, Fujino encontró un libro de aeronáutica de los años treinta de Ludwig Prandtl, cuyos métodos analíticos anteriores a la computación usó para localizar el punto exacto sobre el ala donde la onda de choque de la góndola no añade resistencia por onda. En el túnel de viento de Boeing, el modelo produjo menos resistencia a alta velocidad que los diseños convencionales de ala limpia. Liberar el fuselaje trasero también permitió que el ala usara flujo laminar natural —con remaches e irregularidades minimizados— y una nariz que reduce la resistencia.

El demostrador de concepto voló el 3 de diciembre de 2003, y Honda vaciló hasta que deslumbró en el salón aeronáutico de Oshkosh en 2005. La FAA otorgó el certificado de tipo en diciembre de 2015 y la primera entrega a un cliente llegó el 23 de diciembre. Honda afirmó que era el jet más rápido, el que volaba más alto y el más eficiente en combustible de su clase: 483 mph de velocidad máxima frente a las 391 del Cessna Mustang y las 448 del Embraer Phenom 100E, una cabina un 20% más grande que la de sus rivales y una economía de combustible aproximadamente un 15% mejor.

Montar los motores sobre el ala donde la resistencia por onda se anula

Los pilones de motor en el fuselaje trasero recortaban el volumen de la cabina; trasladar los motores sobre el ala liberó todo el fuselaje trasero para asientos y un compartimento de equipaje separado.

La góndola se colocó donde su onda de choque se mantiene neutra respecto al flujo del ala, de modo que la configuración «obviamente mala» midió menos resistencia a alta velocidad que un ala limpia en el túnel de Boeing.

Un ala de flujo laminar natural y una nariz perfilada multiplican el ahorro de resistencia, ofreciendo la mejor velocidad y consumo de combustible de su clase sin un motor más grande.

Honda financió un programa de 18 años basándose en la convicción de un solo ingeniero: una paciencia que un fabricante de aviones emergente no habría podido permitirse.

Una regla que todos aprenden en la escuela —los motores nunca van sobre un ala pequeña— puede ocultar una geometría mejor. Explora el espacio de parámetros con teoría y confía en el túnel de viento antes que en el folclore.

El HondaJet se convirtió en el jet muy ligero más entregado del mundo en 2017, 2018 y 2019; el Triad Business Journal lo señaló por tercer año consecutivo en febrero de 2020. La EASA lo certificó en mayo de 2016 y Japón en diciembre de 2018; el mejorado Elite llegó en 2018 por unos 5,2 millones de dólares. Fujino, que empezó a dibujar el avión en 1997, dirigió la compañía como CEO, y el montaje de motores sobre el ala que demostró ahora se cita en estudios de góndolas sobre el ala de la NASA y el AIAA para aeronaves de transporte energéticamente eficientes.