Les moteurs du HondaJet étaient montés au-dessus des ailes, et ce jet « risible » a surpassé sa catégorie

En 1997, l'ingénieur Honda Michimasa Fujino a présenté un projet de jet d'affaires léger avec des moteurs montés au-dessus des ailes. « Quand j'ai montré le croquis aux gens, tout le monde s'est moqué de moi », se souviendra-t-il plus tard — une tentative allemande ratée des décennies plus tôt servait de mise en garde, et les montages à l'arrière du fuselage étaient la seule réponse de l'industrie. En décembre 1997, il obtint l'approbation du conseil d'administration, et le concept survécut aux essais en soufflerie de Boeing en 1999.

L'astuce résidait dans la position. En déballant ses cartons après un déménagement, Fujino était tombé sur un manuel d'aéronautique des années 1930 de Ludwig Prandtl, dont il utilisa les méthodes analytiques d'avant l'ordinateur pour localiser l'endroit exact au-dessus de l'aile où l'onde de choc de la nacelle n'ajoute pas de traînée d'onde. Dans la soufflerie de Boeing, la maquette produisait à haute vitesse moins de traînée que les conceptions conventionnelles à aile propre. Libérer l'arrière du fuselage permit aussi à l'aile d'utiliser un écoulement laminaire naturel — rivets et irrégularités réduits au minimum — et un nez profilé pour réduire la traînée.

Le démonstrateur HondaJet a volé le 3 décembre 2003, et Honda hésita jusqu'à ce qu'il fasse sensation au salon aéronautique d'Oshkosh en 2005. La FAA a délivré le certificat de type en décembre 2015 et la première livraison à un client a suivi le 23 décembre. Honda revendiquait le jet le plus rapide, le plus haut et le plus économe en carburant de sa catégorie : une vitesse de pointe de 483 mph contre 391 pour le Cessna Mustang et 448 pour l'Embraer Phenom 100E, une cabine 20 % plus grande que celle des concurrents et une économie de carburant supérieure d'environ 15 %.

Monter les moteurs au-dessus de l'aile là où la traînée d'onde s'annule

Les pylônes moteurs à l'arrière du fuselage empiètent sur le volume de la cabine ; déplacer les moteurs au-dessus de l'aile a libéré tout l'arrière du fuselage pour les sièges et une soute à bagages séparée.

La nacelle a été placée là où son onde de choc reste neutre vis-à-vis de l'écoulement sur l'aile, de sorte que la configuration « manifestement mauvaise » mesurait moins de traînée à haute vitesse qu'une aile propre dans la soufflerie de Boeing.

Une aile à écoulement laminaire naturel et un nez profilé amplifient l'économie de traînée, offrant une vitesse et une consommation de carburant de premier plan dans la catégorie sans moteur plus gros.

Honda a financé un programme de 18 ans sur la conviction d'un seul ingénieur — une patience qu'un constructeur aéronautique débutant n'aurait pas pu se permettre.

Une règle que tout le monde apprend à l'école — les moteurs ne vont jamais sur une petite aile — peut masquer une meilleure géométrie. Explorez l'espace des paramètres avec la théorie et faites confiance à la soufflerie plutôt qu'au folklore.

Le HondaJet est devenu le jet très léger le plus livré au monde en 2017, 2018 et 2019 — le Triad Business Journal a noté cette troisième année consécutive en février 2020. L'EASA l'a certifié en mai 2016 et le Japon en décembre 2018 ; l'Elite amélioré est arrivé en 2018 à environ 5,2 millions de dollars. Fujino, qui avait commencé à dessiner l'avion en 1997, a dirigé l'entreprise en tant que PDG, et le montage moteur au-dessus de l'aile qu'il a démontré est aujourd'hui cité dans les études de la NASA et de l'AIAA sur les nacelles au-dessus de l'aile pour les aéronefs de transport économes en énergie.