Die Triebwerke des HondaJet saßen über den Tragflächen, und der „lächerliche“ Jet übertraf seine Klasse

1997 stellte der Honda-Ingenieur Michimasa Fujino einen leichten Businessjet mit über den Tragflächen montierten Triebwerken vor. „Als ich den Leuten die Skizze zeigte, lachten mich alle aus“, erinnerte er sich später – ein gescheiterter deutscher Versuch Jahrzehnte zuvor war die warnende Geschichte, und Triebwerksaufhängungen am hinteren Rumpf waren die einzige Antwort der Branche. Im Dezember 1997 erhielt er die Zustimmung des Vorstands, und das Konzept überstand 1999 Windkanaltests bei Boeing.

Der Trick lag in der Position. Beim Auspacken nach einem Umzug war Fujino auf ein Aeronautik-Lehrbuch aus den 1930er-Jahren von Ludwig Prandtl gestoßen, dessen analytische Methoden aus der Zeit vor dem Computer er nutzte, um die genaue Stelle über der Tragfläche zu finden, an der die Stoßwelle der Triebwerksgondel keinen zusätzlichen Wellenwiderstand erzeugt. Im Boeing-Windkanal erzeugte das Modell bei hoher Geschwindigkeit weniger Widerstand als herkömmliche Konstruktionen mit sauberer Tragfläche. Die Freigabe des hinteren Rumpfes ermöglichte zudem eine natürliche Laminarströmung an der Tragfläche – mit minimierten Nieten und Unregelmäßigkeiten – sowie eine widerstandsreduzierende Nase.

Der Proof-of-Concept-HondaJet flog am 3. Dezember 2003, und Honda zögerte, bis er 2005 auf der Luftfahrtmesse in Oshkosh für Aufsehen sorgte. Die FAA erteilte im Dezember 2015 die Musterzulassung, und die erste Kundenauslieferung folgte am 23. Dezember. Honda beanspruchte den schnellsten, höchstfliegenden und kraftstoffeffizientesten Jet seiner Klasse: 483 mph Höchstgeschwindigkeit gegenüber 391 bei der Cessna Mustang und 448 bei der Embraer Phenom 100E, eine um 20 % größere Kabine als bei den Konkurrenten und rund 15 % besserer Kraftstoffverbrauch.

Triebwerke über der Tragfläche montieren, wo sich der Wellenwiderstand aufhebt

Triebwerksaufhängungen am hinteren Rumpf schnitten in das Kabinenvolumen; die Verlagerung der Triebwerke über die Tragfläche gab den gesamten hinteren Rumpf für Sitze und einen separaten Gepäckraum frei.

Die Gondel wurde dort platziert, wo ihre Stoßwelle neutral gegenüber der Strömung der Tragfläche bleibt, sodass die „offensichtlich schlechte“ Konfiguration im Boeing-Windkanal weniger Hochgeschwindigkeitswiderstand maß als eine saubere Tragfläche.

Eine Tragfläche mit natürlicher Laminarströmung und eine geformte Nase verstärken die Widerstandseinsparung und liefern klassenführende Geschwindigkeit und klassenführenden Kraftstoffverbrauch ohne ein größeres Triebwerk.

Honda finanzierte ein 18-jähriges Programm auf der Überzeugung eines einzelnen Ingenieurs – eine Geduld, die sich ein Start-up-Flugzeughersteller nicht hätte leisten können.

Eine Regel, die jeder in der Schule lernt – Triebwerke gehören nie auf eine kleine Tragfläche –, kann eine bessere Geometrie verbergen. Durchsuchen Sie den Parameterraum mit Theorie und vertrauen Sie dem Windkanal mehr als dem Volksglauben.

Der HondaJet wurde 2017, 2018 und 2019 der meistausgelieferte Very Light Jet der Welt – das Triad Business Journal vermerkte im Februar 2020 das dritte Jahr in Folge. Die EASA zertifizierte ihn im Mai 2016 und Japan im Dezember 2018; der verbesserte Elite kam 2018 für etwa 5,2 Millionen US-Dollar. Fujino, der 1997 begann, das Flugzeug zu skizzieren, leitete das Unternehmen als CEO, und die von ihm nachgewiesene Triebwerksaufhängung über der Tragfläche wird heute in NASA- und AIAA-Studien zu Über-Tragflächen-Gondeln für energieeffiziente Transportflugzeuge zitiert.